Hoe is het mogelijk dat de traditionele autofabrikanten, die al zo lang belangrijke segmenten van de automarkt met al haar middelen hebben gedomineerd, zo jammerlijk falen bij de ontwikkeling van concurrerende elektrische auto's?
Subjectief bepaald is zeker de helft van de managers gefrustreerd door het onvermogen om hun organisaties te veranderen.
Het is logisch dat elektrische motoren geen grotere merkdifferentiatie toestaan, omdat ze in veel opzichten vrij gelijkaardig zijn, en hoewel er verschillen zijn, zijn ze slechts klein in vergelijking met verbrandingsmotoren.
Het is waar dat een elektromotor alleen geen grote verschillen mogelijk maakt in de technische specificaties zoals we die kennen van de verbrandingsmotor, maar de echte elektrische aandrijflijn is de combinatie van de batterij met de elektromotor, het remsysteem, de software, de omvormer en niet de elektromotor alleen. Als je deze systemen samen bekijkt en elektrische auto's opnieuw vergelijkt, verschillen ze aanzienlijk en duurzaam van elkaar.
Neem de Renault Zoë, de Porsche Taycan of de Nissan Leaf tegenover Tesla als voorbeelden van verschillende rijervaringen. Niemand zal ooit serieus beweren dat ze een vergelijkbare rijervaring bieden. Terwijl de motor en transmissie een sleutelelement zijn in de verbrandingsindustrie voor een unieke rijervaring, geldt hetzelfde voor de accu's samen met de elektromotor, de omvormer, de recuperatie en het remsysteem. Aangezien de batterij door veel autofabrikanten ten onrechte nog steeds wordt gezien als de "tank" van de elektrische auto, onderschatten ze dat een batterij veel meer doet dan alleen energie opslaan en terug afgeven.
De fysica tussen de twee aandrijflijn-concepten is zo verschillend dat het een vergelijking is tussen appels en peren, en dat is wat veel Duitse autofabrikanten helaas doen. Ze gebruiken een referentiesysteem dat ze kennen, waarvoor ze al decennia werken en kijken ter vergelijking naar het "voor de hand liggende onderdeel" in een elektrische auto. Een fout die ik elke burger op straat kan vergeven, maar geen hooggeplaatste ingenieur uit de industrie.
Als topmanagers op managementniveau bij vergelijkingen alleen focussen op de elektromotor en zeggen dat elektrische voertuigen niet echt te onderscheiden zijn i.v.m. de technologie, dan is het duidelijk dat ze niet begrijpen hoe de aandrijflijn van een elektrische auto werkt in vergelijking met een verbrandingsmotor. Kortom, het is een uiting van incompetentie en onbegrip voor de basistechnologie van elektrische voertuigen. Elke manager die zoiets beweert, verdient niet langer een manager te zijn.
Software
Vooral software, een technologie waar Duitse autofabrikanten niet om bekend staan, met de laatste voorbeelden, vooral binnen de VW Group. Als ze een autodisplay beschouwen als een invoer- en uitvoerapparaat van een IT-systeem, dan lijkt het erop dat het ontwerp van Duitse auto-displays ons wil vertellen dat er niet veel te doen is aan input en output.
De softwareproblemen en uitdagingen, waaronder het terugroepen van voertuigen, begonnen met verbrandingsmotoren, gaan door met alle elektrische modellen die ze ooit hebben geproduceerd, of het nu de e-Golf, Taycan, e-Tron, i3 of EQC is. De geschiedenis van softwarefouten, storingen, vertragingen en problemen is een oneindig verhaal dat zich in de toekomst voortzet met de ID.3 en de terugroep- en productiestop van de nieuwe Golf 8 en de i8.
Als een waarschuwing op het display van uw e-Tron verschijnt dat er een olieverversing (?) nodig is, moet de waarschuwing rechtstreeks naar het Audi/VW-board gaan en moet iemand ze vertellen dat vooral bij de IT-afdeling, een verandering absoluut nodig is..!
De autofabrikanten zijn gewend om alles voor hun producten extern te kopen en ze vinden het heerlijk om alles moeiteloos als Lego in elkaar te zetten. Ze geven de voorkeur aan "plug and play". Hierdoor kunnen ze zich concentreren op marketing en verkoop, maar ze onderschatten het feit dat software een integraal onderdeel is van het hele voertuig en geen onderdeel dat, net als hardware, eenvoudig in elkaar wordt gezet. Daarom is de verticale integratie** van Tesla zo geniaal!
**= alles zelf in huis vervaardigen
Subjectief bepaald is zeker de helft van de managers gefrustreerd door het onvermogen om hun organisaties te veranderen.
Het is logisch dat elektrische motoren geen grotere merkdifferentiatie toestaan, omdat ze in veel opzichten vrij gelijkaardig zijn, en hoewel er verschillen zijn, zijn ze slechts klein in vergelijking met verbrandingsmotoren.
Het is waar dat een elektromotor alleen geen grote verschillen mogelijk maakt in de technische specificaties zoals we die kennen van de verbrandingsmotor, maar de echte elektrische aandrijflijn is de combinatie van de batterij met de elektromotor, het remsysteem, de software, de omvormer en niet de elektromotor alleen. Als je deze systemen samen bekijkt en elektrische auto's opnieuw vergelijkt, verschillen ze aanzienlijk en duurzaam van elkaar.
Neem de Renault Zoë, de Porsche Taycan of de Nissan Leaf tegenover Tesla als voorbeelden van verschillende rijervaringen. Niemand zal ooit serieus beweren dat ze een vergelijkbare rijervaring bieden. Terwijl de motor en transmissie een sleutelelement zijn in de verbrandingsindustrie voor een unieke rijervaring, geldt hetzelfde voor de accu's samen met de elektromotor, de omvormer, de recuperatie en het remsysteem. Aangezien de batterij door veel autofabrikanten ten onrechte nog steeds wordt gezien als de "tank" van de elektrische auto, onderschatten ze dat een batterij veel meer doet dan alleen energie opslaan en terug afgeven.
De fysica tussen de twee aandrijflijn-concepten is zo verschillend dat het een vergelijking is tussen appels en peren, en dat is wat veel Duitse autofabrikanten helaas doen. Ze gebruiken een referentiesysteem dat ze kennen, waarvoor ze al decennia werken en kijken ter vergelijking naar het "voor de hand liggende onderdeel" in een elektrische auto. Een fout die ik elke burger op straat kan vergeven, maar geen hooggeplaatste ingenieur uit de industrie.
Als topmanagers op managementniveau bij vergelijkingen alleen focussen op de elektromotor en zeggen dat elektrische voertuigen niet echt te onderscheiden zijn i.v.m. de technologie, dan is het duidelijk dat ze niet begrijpen hoe de aandrijflijn van een elektrische auto werkt in vergelijking met een verbrandingsmotor. Kortom, het is een uiting van incompetentie en onbegrip voor de basistechnologie van elektrische voertuigen. Elke manager die zoiets beweert, verdient niet langer een manager te zijn.
Software
Vooral software, een technologie waar Duitse autofabrikanten niet om bekend staan, met de laatste voorbeelden, vooral binnen de VW Group. Als ze een autodisplay beschouwen als een invoer- en uitvoerapparaat van een IT-systeem, dan lijkt het erop dat het ontwerp van Duitse auto-displays ons wil vertellen dat er niet veel te doen is aan input en output.
De softwareproblemen en uitdagingen, waaronder het terugroepen van voertuigen, begonnen met verbrandingsmotoren, gaan door met alle elektrische modellen die ze ooit hebben geproduceerd, of het nu de e-Golf, Taycan, e-Tron, i3 of EQC is. De geschiedenis van softwarefouten, storingen, vertragingen en problemen is een oneindig verhaal dat zich in de toekomst voortzet met de ID.3 en de terugroep- en productiestop van de nieuwe Golf 8 en de i8.
Als een waarschuwing op het display van uw e-Tron verschijnt dat er een olieverversing (?) nodig is, moet de waarschuwing rechtstreeks naar het Audi/VW-board gaan en moet iemand ze vertellen dat vooral bij de IT-afdeling, een verandering absoluut nodig is..!
De autofabrikanten zijn gewend om alles voor hun producten extern te kopen en ze vinden het heerlijk om alles moeiteloos als Lego in elkaar te zetten. Ze geven de voorkeur aan "plug and play". Hierdoor kunnen ze zich concentreren op marketing en verkoop, maar ze onderschatten het feit dat software een integraal onderdeel is van het hele voertuig en geen onderdeel dat, net als hardware, eenvoudig in elkaar wordt gezet. Daarom is de verticale integratie** van Tesla zo geniaal!
**= alles zelf in huis vervaardigen
Laatst bewerkt: