- Status
IHS Automotive ziet sterke groei in EV's voor 2014
categorieën:duurzaam vlootbeheer
elektrisch rijden
oplaadpunten
Gepubliceerd door: Mobimix
Volgens het internationale consultantbedrijf IHS Automotive zal de productie van elektrische voertuigen (EV) dit jaar 67% stijgen tot meer dan 403.000 stuks. In 2013 steeg de productie met 44 procent tot 242.000 stuks.
De grootste groei wordt verwacht in Europa, het Midden -Oosten en Afrika met 40% en 30% in Amerika en Azië. "De aanscherping van Europese emissienormen in de tweede helft van dit jaar, met de uitvoering van de Euro 6- wetgeving van de Europese Commissie, zal daar aan bijdragen ", stelt analist bij IHS Automotive Ben Scott.
Op hetzelfde moment introduceren de Europese autoconstructeurs fascinerende nieuwe EV-modellen zoals de BMW i3. Al deze factoren zullen de EV-vraag en de productie stimuleren in Europa dit jaar."
De productiestijging is de belangrijkste van de tien voorspellingen die IHS Automotive publiceerde over elektrische voertuigen in 2014.
Meer keuze
Verder zal er in 2014 meer keuze zijn. Zo komt de BMW i3 op de markt, alsook de Volkswagen e -Up!, de Mercedes-Benz B -Klasse Electric en Audi A3 e-tron plug- in hybride. Door de grotere keuze en beschikbaarheid zullen er ook steeds meer alternatieven zijn voor de conventionele wagen.
Meer oplaadmogelijkheden
Naast meer wagens zullen er ook steeds meer oplaadmogelijkheden zijn. Zo zouden er eind dit jaar 1,1 miljoen oplaadpunten moeten zijn. “Ondanks dat de meeste oplaadpunten nog thuis zullen worden geïnstalleerd, zullen er dit jaar bijna 35.000 (semi) publieke oplaadpunten komen.” duidt Scott.
Wat de oplaadpunten betreft, zullen er ook steeds meer oplaadpalen zijn die via drie types van oplaadstekkers zullen kunnen opladen. Zo zal het mogelijk zijn te laden via AC -Type 2 Mode 3, DC - CHAdeMO en DC-CCS.
“Terwijl de trioladers meer flexibiliteit bieden, weerspiegelen ze de onzekerheid in de toekomstige richting van de oplaadnormen. In Amerika zullen het voornamelijk AC-laders zijn en in Europa en Azië voornamelijk DC-laders.
De economische toestand zal het voor de fabrikanten van oplaadmogelijkheden nog steeds moeilijk maken, zeker omdat de kostprijs van de oplaadmogelijkheden dalen en betaalbaarder worden: “De marges zijn laag en zullen naar verwachting kleiner worden, wat resulteert in een slechte business case. Met de marges zo klein en producten met een lage toegevoegde waarde, is het moeilijk om een duurzame toekomst te zien voor de producenten. Dit jaar zullen er dan ook enkele consolidaties plaatsvinden in de markt” voorspelt IHS.
Ook voor de exploitanten van openbare oplaadpunten zal het in 2014 moeilijk blijven om winst te maken. Hoewel de productie elektrische auto langzaam zal toenemen, zal het aanbod sneller stijgen dan vijf jaar geleden verwacht. Waarschijnlijk zullen er bijkomende inkomsten moeten worden gegenereerd door op de displays van de oplaadpunten publicitaire boodschappen te laten zien.
200 kilometer ver rijden
Op het vlak van de batterij zal capaciteit ongeveer 40 kWh gaan bedragen, waardoor er ongeveer 200 kilometer ver kan worden gereden. De prijs van de batterijen zal dalen als gevolg van de prijzenoorlog tussen LG Chem, de batterijleverancier aan de Chevrolet Volt , en Panasonic als batterijleverancier voor Tesla Model S.
"Minder dan 250 dollar, of 180 euro, per kWh voor een lithium-ion batterij is het algemeen aanvaarde prijsniveau voor deze batterijen in de automotive sector. Een prijs waar we dichter bij zullen zijn dit jaar. De toevoeging van Samsung SDI, de batterijleverancier aan de BMW i3 en Fiat 500e en mogelijk de nieuwe batterijleverancier voor de Tesla Model S en X, zal er ook voor zorgen dat de batterijprijs zal dalen” duidt Scott nog.
Energiebesparende technologie
Leveranciers en original equipment manufacturers (OEM’s) zullen naar verwachting ook meer energie- en brandstofbesparende technologieën demonstreren dit jaar. Zo heeft Ford haar C-MAX Energi Solar Concept met een zonnepaneel op het dak van de auto om de batterij op één dag 8 kWh op te laden.
Bosch heeft dan weer een nieuwe start/stop-systeem dat de motor uitschakelt en zo een brandstofbesparing tot 10 procent kan opleveren. Technologieën als deze kunnen de interne verbrandingsmotor (ICE) dichter bij de energiebesparende voordelen van de hybride elektrische voertuigen brengen.
De stijging van het aantal EV’s, PHEV’s en brandstofcelwagens zal voor een groot deel worden gesimuleerd door een doorgedreven overheidsbeleid in China. Zo wil Beijing het aantal vervuilende wagens terugdringen door tegen 2017 in totaal 170.000 elektrische voertuigen op de baan te laten komen. In 2014 moeten dat er al 20.000 stuks zijn.
Prijsdaling
Wat de prijs betreft, zal deze naar verwachting verder afnemen in 2014 door het groter aanbod op de markt. Tussen 2012 en 2014 was er een daling van $6.000 (4.300 euro). De Chevrolet Volt daalde ongeveer zoveel in prijs en ook andere modellen zullen naar alle waarschijnlijkheid die trend volgen.
"Wetgeving en incentives geven een significant verschil voor de koper. Dat werd gezien in Nederland toen het voordeel eind 2013 wegviel.” duidt Scott nog.
(Bron: IHS Automotive)
categorieën:duurzaam vlootbeheer
elektrisch rijden
oplaadpunten
Gepubliceerd door: Mobimix
Volgens het internationale consultantbedrijf IHS Automotive zal de productie van elektrische voertuigen (EV) dit jaar 67% stijgen tot meer dan 403.000 stuks. In 2013 steeg de productie met 44 procent tot 242.000 stuks.
De grootste groei wordt verwacht in Europa, het Midden -Oosten en Afrika met 40% en 30% in Amerika en Azië. "De aanscherping van Europese emissienormen in de tweede helft van dit jaar, met de uitvoering van de Euro 6- wetgeving van de Europese Commissie, zal daar aan bijdragen ", stelt analist bij IHS Automotive Ben Scott.
Op hetzelfde moment introduceren de Europese autoconstructeurs fascinerende nieuwe EV-modellen zoals de BMW i3. Al deze factoren zullen de EV-vraag en de productie stimuleren in Europa dit jaar."
De productiestijging is de belangrijkste van de tien voorspellingen die IHS Automotive publiceerde over elektrische voertuigen in 2014.
Meer keuze
Verder zal er in 2014 meer keuze zijn. Zo komt de BMW i3 op de markt, alsook de Volkswagen e -Up!, de Mercedes-Benz B -Klasse Electric en Audi A3 e-tron plug- in hybride. Door de grotere keuze en beschikbaarheid zullen er ook steeds meer alternatieven zijn voor de conventionele wagen.
Meer oplaadmogelijkheden
Naast meer wagens zullen er ook steeds meer oplaadmogelijkheden zijn. Zo zouden er eind dit jaar 1,1 miljoen oplaadpunten moeten zijn. “Ondanks dat de meeste oplaadpunten nog thuis zullen worden geïnstalleerd, zullen er dit jaar bijna 35.000 (semi) publieke oplaadpunten komen.” duidt Scott.
Wat de oplaadpunten betreft, zullen er ook steeds meer oplaadpalen zijn die via drie types van oplaadstekkers zullen kunnen opladen. Zo zal het mogelijk zijn te laden via AC -Type 2 Mode 3, DC - CHAdeMO en DC-CCS.
“Terwijl de trioladers meer flexibiliteit bieden, weerspiegelen ze de onzekerheid in de toekomstige richting van de oplaadnormen. In Amerika zullen het voornamelijk AC-laders zijn en in Europa en Azië voornamelijk DC-laders.
De economische toestand zal het voor de fabrikanten van oplaadmogelijkheden nog steeds moeilijk maken, zeker omdat de kostprijs van de oplaadmogelijkheden dalen en betaalbaarder worden: “De marges zijn laag en zullen naar verwachting kleiner worden, wat resulteert in een slechte business case. Met de marges zo klein en producten met een lage toegevoegde waarde, is het moeilijk om een duurzame toekomst te zien voor de producenten. Dit jaar zullen er dan ook enkele consolidaties plaatsvinden in de markt” voorspelt IHS.
Ook voor de exploitanten van openbare oplaadpunten zal het in 2014 moeilijk blijven om winst te maken. Hoewel de productie elektrische auto langzaam zal toenemen, zal het aanbod sneller stijgen dan vijf jaar geleden verwacht. Waarschijnlijk zullen er bijkomende inkomsten moeten worden gegenereerd door op de displays van de oplaadpunten publicitaire boodschappen te laten zien.
200 kilometer ver rijden
Op het vlak van de batterij zal capaciteit ongeveer 40 kWh gaan bedragen, waardoor er ongeveer 200 kilometer ver kan worden gereden. De prijs van de batterijen zal dalen als gevolg van de prijzenoorlog tussen LG Chem, de batterijleverancier aan de Chevrolet Volt , en Panasonic als batterijleverancier voor Tesla Model S.
"Minder dan 250 dollar, of 180 euro, per kWh voor een lithium-ion batterij is het algemeen aanvaarde prijsniveau voor deze batterijen in de automotive sector. Een prijs waar we dichter bij zullen zijn dit jaar. De toevoeging van Samsung SDI, de batterijleverancier aan de BMW i3 en Fiat 500e en mogelijk de nieuwe batterijleverancier voor de Tesla Model S en X, zal er ook voor zorgen dat de batterijprijs zal dalen” duidt Scott nog.
Energiebesparende technologie
Leveranciers en original equipment manufacturers (OEM’s) zullen naar verwachting ook meer energie- en brandstofbesparende technologieën demonstreren dit jaar. Zo heeft Ford haar C-MAX Energi Solar Concept met een zonnepaneel op het dak van de auto om de batterij op één dag 8 kWh op te laden.
Bosch heeft dan weer een nieuwe start/stop-systeem dat de motor uitschakelt en zo een brandstofbesparing tot 10 procent kan opleveren. Technologieën als deze kunnen de interne verbrandingsmotor (ICE) dichter bij de energiebesparende voordelen van de hybride elektrische voertuigen brengen.
De stijging van het aantal EV’s, PHEV’s en brandstofcelwagens zal voor een groot deel worden gesimuleerd door een doorgedreven overheidsbeleid in China. Zo wil Beijing het aantal vervuilende wagens terugdringen door tegen 2017 in totaal 170.000 elektrische voertuigen op de baan te laten komen. In 2014 moeten dat er al 20.000 stuks zijn.
Prijsdaling
Wat de prijs betreft, zal deze naar verwachting verder afnemen in 2014 door het groter aanbod op de markt. Tussen 2012 en 2014 was er een daling van $6.000 (4.300 euro). De Chevrolet Volt daalde ongeveer zoveel in prijs en ook andere modellen zullen naar alle waarschijnlijkheid die trend volgen.
"Wetgeving en incentives geven een significant verschil voor de koper. Dat werd gezien in Nederland toen het voordeel eind 2013 wegviel.” duidt Scott nog.
(Bron: IHS Automotive)
Honda werkt aan sneller waterstoftankstation
categorieën:Oplaadpunten en tankstations
brandstofcel
waterstof
Gepubliceerd door: Mobimix
Ter voorbereiding op de introductie van de volgende Honda die zal kunnen worden aangedreven door een brandstofcel (FCEV ), heeft Honda R & D America een state-of- the-art waterstoftankstation geïnstalleerd op zijn campus in Torrance (Californië).
Dat geavanceerde station zal dienen als een demonstratieplatform voor het demonstreren en valideren van een verbeterd tankprocedé van waterstof. Het kreeg de naam MC Fill mee.
Bedoeling is het nieuwe tankprocédé te standaardiseren. Daarom zal het onderzoeksstation ook beschikbaar zijn voor andere autoconstructeurs. Op die manier zal de Mc Fill verder worden ontwikkeld.
Kortere tanktijd
Het MC Fill snelvulprotocol is ontworpen voor het tanken van waterstof bij een druk van 700 bar (70MPa of 10.000 psi ). Met de nieuwe tankwijze moet de tanktijd verminderen met 45 procent ten opzichte van vergelijkbare tankprotocollen en zo minder dan drie minuten in beslag nemen onder normale temperatuursomstandigheden.
Door nauwkeuriger de temperatuur van het tankpistool te controleren, wordt de kortst mogelijke tankmogelijkheid berekent. Deze dynamische controle biedt de mogelijkheid om de tankinstallatie steeds aan te passen, wat voor de bestuurders betekent dat ze minder lang moeten stilstaan om te tanken.
Even lang tanken als bij conventionele voertuigen
“Om aan de verwachtingen van de klant met een, FCEV-voertuig te voldoen moeten de autonomie en tijden om te tanken vergelijkbaar zijn met die van conventionele benzinevoertuigen" is Steve Mathison , Senior Engineer bij Honda R & D Americas Inc, van mening. "Dit nieuwe tankprotocol zal FCEV-klanten overal toestaan korte tanktijden realiseren over een breed scala aan temperaturen.”
(Bron: Honda)
categorieën:Oplaadpunten en tankstations
brandstofcel
waterstof
Gepubliceerd door: Mobimix
Ter voorbereiding op de introductie van de volgende Honda die zal kunnen worden aangedreven door een brandstofcel (FCEV ), heeft Honda R & D America een state-of- the-art waterstoftankstation geïnstalleerd op zijn campus in Torrance (Californië).
Dat geavanceerde station zal dienen als een demonstratieplatform voor het demonstreren en valideren van een verbeterd tankprocedé van waterstof. Het kreeg de naam MC Fill mee.
Bedoeling is het nieuwe tankprocédé te standaardiseren. Daarom zal het onderzoeksstation ook beschikbaar zijn voor andere autoconstructeurs. Op die manier zal de Mc Fill verder worden ontwikkeld.
Kortere tanktijd
Het MC Fill snelvulprotocol is ontworpen voor het tanken van waterstof bij een druk van 700 bar (70MPa of 10.000 psi ). Met de nieuwe tankwijze moet de tanktijd verminderen met 45 procent ten opzichte van vergelijkbare tankprotocollen en zo minder dan drie minuten in beslag nemen onder normale temperatuursomstandigheden.
Door nauwkeuriger de temperatuur van het tankpistool te controleren, wordt de kortst mogelijke tankmogelijkheid berekent. Deze dynamische controle biedt de mogelijkheid om de tankinstallatie steeds aan te passen, wat voor de bestuurders betekent dat ze minder lang moeten stilstaan om te tanken.
Even lang tanken als bij conventionele voertuigen
“Om aan de verwachtingen van de klant met een, FCEV-voertuig te voldoen moeten de autonomie en tijden om te tanken vergelijkbaar zijn met die van conventionele benzinevoertuigen" is Steve Mathison , Senior Engineer bij Honda R & D Americas Inc, van mening. "Dit nieuwe tankprotocol zal FCEV-klanten overal toestaan korte tanktijden realiseren over een breed scala aan temperaturen.”
(Bron: Honda)
Uniforme laadstekker.
Uniforme laadstekker.
PERSMEDEDELING VAN VICEMINISTER-PRESIDENT INGRID LIETEN VLAAMS MINISTER VAN INNOVATIE, OVERHEIDSINVESTERINGEN, MEDIA EN ARMOEDEBESTRIJDING
25 mei 2012
UNIFORME LAADSTEKKER VOOR PUBLIEKE OPLAADINFRASTRUCTUUR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN
Om het voor de gebruiker van een elektrische wagen zo gemakkelijk mogelijk te maken om op te laden bij de publieke oplaadpunten in Vlaanderen, is het belangrijk dat dit overal met dezelfde laadkabel kan gebeuren. Een standaard stekker is één van de eerste belangrijke stappen die nodig zijn om van elektrisch rijden een succes te maken.
De platformen uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen hebben, onder begeleiding van het Programme Office, gezamenlijk besloten dat Mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker de standaard keuze wordt voor het opladen van elektrische wagens in de publieke oplaadinfrastructuur in Vlaanderen.
De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen wenst, naast het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit, de invoering en adoptie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Hiervoor keurde de Vlaamse Regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, afgelopen zomer vijf proeftuinplatformen goed die op dit moment een open ‘real-life’ testinfrastructuur aan het opbouwen zijn. De installatie van een publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen vormt hierin een belangrijk onderdeel. Meer dan 600 oplaadpunten zullen in het publieke domein of op parkings van deelnemende bedrijven geplaatst worden. Een aantal van deze parkings, zoals bv. parkings aan de stations beheerd door de NMBS-Holding, zijn publiek toegankelijk. Deze laadinfrastructuur is dan ook zeer interessant voor alle gebruikers van elektrische voertuigen, mits deze open en vlot toegankelijk is. Duidelijke keuzes en afspraken zijn echter cruciaal voor een verdere efficiënte uitrol en gebruik van deze laadinfrastructuur.
Het Programme Office heeft daarom samen met de 5 platformen een “werkgroep interoperabiliteit” opgestart. In gezamenlijk overleg wordt besproken op welke manier interoperabiliteit tussen de 5 platformen onderling kan worden verwezenlijkt. Het Programme Office is verheugd met de reeds gemaakte vorderingen dankzij de constructieve samenwerking tussen de 5 platformen onderling. De keuze voor een uniforme laadstekker is hiervan het eerste concrete resultaat.
De uniforme laadinfrastructuur vloeit ook voort uit het internationale normalisatiewerk door de technische commissies IEC TC69 en SC23H. Het zogenaamde “Mode 3” laden combineert een zeer hoge graad van veiligheid met veelzijdige mogelijkheden voor het beheer van het laadproces en de integratie in het ‘smart grid’. De Type 2 “Mennekes” stekker is zowel geschikt voor standaard laden als voor semi-snel laden en is in de meeste Europese landen als standaardstekker aangenomen.
België was op dit moment echter nog een van de weinige Europese landen die nog geen duidelijke keuze had gemaakt rond het type stekker in de publieke oplaadpunten. Met dit eerste resultaat van de proeftuin willen we dan ook duidelijkheid scheppen naar alle lokale betrokkenen in elektrische mobiliteit : de eindgebruikers, de autoconstructeurs, de lokale laadpaalleveranciers en laadpaalexploitanten, de overheden, … Een uniforme keuze is belangrijk voor het uiteindelijke gebruikerscomfort maar ook voor het efficiënt inplannen van verdere investeringen binnen de regio.
Meer informatie
Carlo Mol, Programme Office – Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen
E-mail : carlo.mol@proeftuin-ev.be
GSM : 0492/58.61.24
Achtergrondinformatie
Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen
De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen wenst, naast het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit, de invoering en adoptie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Hiervoor keurde de Vlaamse Regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, afgelopen zomer vijf proeftuinplatformen goed voor een totaal subsidiebedrag van 16,25 miljoen euro. Binnen deze vijf platformen hebben bedrijven de mogelijkheid om innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten omtrent elektrische mobiliteit te testen via een representatieve testpopulatie in een echte leef- en werkomgeving.
De vijf proeftuinplatformen – EVA, iMOVE, Olympus, EVTecLab en Volt-Air – krijgen via het agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie (IWT) investerings- en werkingssubsidies om meer dan zeshonderd elektrische voertuigen en laadpalen in het straatbeeld te brengen om dergelijke open testinfrastructuur op te bouwen. Deze laadpalen zullen in het publieke domein of op parkings van deelnemende bedrijven geplaatst worden. Een aantal van deze parkings, zoals bv. parkings aan de stations beheerd door de NMBS-Holding, zijn publiek toegankelijk. De laadinfrastructuur binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen is dan ook zeer interessant voor alle gebruikers van elektrische voertuigen en de platformen staan dan ook open om zoveel mogelijk gebruik te laten maken van hun infrastructuur. Op deze manier kunnen de investeringen optimaal benut worden en kan er nog meer ‘real-life’ ervaring opgebouwd worden.
Werkgroep Interoperabiliteit
Een publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een van de “puzzelstukken” om een vlotte uitrol van elektrische mobiliteit mogelijk te maken. Deze laadinfrastructuur dient echter aan tal van eisen te voldoen : open en vlot toegankelijk voor de eindgebruiker, veilig, niet te duur, flexibel naar toekomstige functionaliteiten zoals koppeling met slimme electriciteitsnetten, … Interoperabiliteit speelt hierin een belangrijke rol, zowel voor het comfort van alle eindgebruikers als voor de bedrijven die investeringen wensen te maken in een laadinfrastructuur netwerk of bijhorende producten of diensten. Duidelijke keuzes en afspraken zijn cruciaal voor een verdere efficiënte uitrol en gebruik van deze laadinfrastructuur.
Het Programme Office Elektrische Voertuigen heeft daarom samen met de 5 platformen een “werkgroep interoperabiliteit” opgestart. Hierin zijn de 5 platformcoördinatoren en/of een door hen aangeduide expert uit hun platform vertegenwoordigd : Eandis (EVA platform), Infrax (iMOVE platform), Blue Mobility/NMBS Holding (Olympus platform), Punch Powertrain (EVTecLab platform) en Siemens/Westlease-Elexys (Volt-Air platform). In gezamenlijk overleg wordt besproken op welke manier interoperabiliteit tussen de 5 platformen onderling, en liefst ook daarbuiten, kan worden verwezenlijkt.
Platformen kiezen uniforme laadstekker voor publieke laadinfrastructuur
Het Programme Office faciliteert deze werkgroep en is verheugd met de reeds gemaakte vorderingen dankzij de constructieve samenwerking tussen de 5 platformen en hun duidelijke wil om voluit te streven naar interoperabiliteit. Tijdens de vorige werkgroep is dan ook een eerste mijlpaal bereikt nl. een duidelijk keuze voor een uniforme type stekker voor de publiek toegankelijke laadinfrastructuur binnen de ganse proeftuin : Type 2 – Mode 3.
Deze keuze is deels gebaseerd op de eigen interne kennis en visie vanuit de werkgroep interoperabiliteit, maar is natuurlijk ook gebaseerd op studies en reeds gemaakte keuzes op Europees niveau. Want interoperabiliteit stopt niet aan de landsgrenzen. Tal van standaarden zijn beschikbaar of in voorbereiding, maar sommige standaarden laten lang op zich wachten of laten meerdere type stekkers toe wat de keuze niet eenvoudig maakt. We zien echter dat de meeste Europese landen een keuze hebben gemaakt richting “Type 2 – Mode 3” zodat deze stekker op dit moment een “de-facto standaard” aan het worden is. In de EURELECTRIC Position Paper “Facilitating e-mobility: EURELECTRIC views on charging infrastructure” (maart 2012) staat België nog vermeld als een van de weinige Europese landen die nog geen duidelijke keuze omtrent het type stekker heeft gemaakt.
Met dit eerste resultaat van de proeftuin willen we duidelijkheid scheppen naar alle lokale betrokkenen in elektrische mobiliteit : de eindgebruikers, de autoconstructeurs, de lokale laadpaalleveranciers en laadpaalexploitanten, de overheden, … Een uniforme keuze is belangrijk voor het uiteindelijke gebruikerscomfort maar ook voor het efficiënt inplannen van verdere investeringen binnen de regio.
Nog maar het begin
De keuze van een uniforme laadstekker is nog maar het begin. De werkgroep interoperabiliteit zal nog actief verder werken aan het vastleggen van de volgende belangrijke afspraken omtrent o.a. authenticatie van de gebruikers, betalingsmodellen, open dienstenplatformen, … want uiteindelijk
dient de laadinfrastructuur in een breder “e-mobility framework” ingebed te worden waarin tal van nieuwe producten en diensten de eindgebruiker van elektrische voertuigen dagdagelijks ondersteunen. Meer informatie hierover volgt later.
Uniforme laadstekker.
PERSMEDEDELING VAN VICEMINISTER-PRESIDENT INGRID LIETEN VLAAMS MINISTER VAN INNOVATIE, OVERHEIDSINVESTERINGEN, MEDIA EN ARMOEDEBESTRIJDING
25 mei 2012
UNIFORME LAADSTEKKER VOOR PUBLIEKE OPLAADINFRASTRUCTUUR ELEKTRISCHE VOERTUIGEN
Om het voor de gebruiker van een elektrische wagen zo gemakkelijk mogelijk te maken om op te laden bij de publieke oplaadpunten in Vlaanderen, is het belangrijk dat dit overal met dezelfde laadkabel kan gebeuren. Een standaard stekker is één van de eerste belangrijke stappen die nodig zijn om van elektrisch rijden een succes te maken.
De platformen uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen hebben, onder begeleiding van het Programme Office, gezamenlijk besloten dat Mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker de standaard keuze wordt voor het opladen van elektrische wagens in de publieke oplaadinfrastructuur in Vlaanderen.
De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen wenst, naast het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit, de invoering en adoptie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Hiervoor keurde de Vlaamse Regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, afgelopen zomer vijf proeftuinplatformen goed die op dit moment een open ‘real-life’ testinfrastructuur aan het opbouwen zijn. De installatie van een publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen vormt hierin een belangrijk onderdeel. Meer dan 600 oplaadpunten zullen in het publieke domein of op parkings van deelnemende bedrijven geplaatst worden. Een aantal van deze parkings, zoals bv. parkings aan de stations beheerd door de NMBS-Holding, zijn publiek toegankelijk. Deze laadinfrastructuur is dan ook zeer interessant voor alle gebruikers van elektrische voertuigen, mits deze open en vlot toegankelijk is. Duidelijke keuzes en afspraken zijn echter cruciaal voor een verdere efficiënte uitrol en gebruik van deze laadinfrastructuur.
Het Programme Office heeft daarom samen met de 5 platformen een “werkgroep interoperabiliteit” opgestart. In gezamenlijk overleg wordt besproken op welke manier interoperabiliteit tussen de 5 platformen onderling kan worden verwezenlijkt. Het Programme Office is verheugd met de reeds gemaakte vorderingen dankzij de constructieve samenwerking tussen de 5 platformen onderling. De keuze voor een uniforme laadstekker is hiervan het eerste concrete resultaat.
De uniforme laadinfrastructuur vloeit ook voort uit het internationale normalisatiewerk door de technische commissies IEC TC69 en SC23H. Het zogenaamde “Mode 3” laden combineert een zeer hoge graad van veiligheid met veelzijdige mogelijkheden voor het beheer van het laadproces en de integratie in het ‘smart grid’. De Type 2 “Mennekes” stekker is zowel geschikt voor standaard laden als voor semi-snel laden en is in de meeste Europese landen als standaardstekker aangenomen.
België was op dit moment echter nog een van de weinige Europese landen die nog geen duidelijke keuze had gemaakt rond het type stekker in de publieke oplaadpunten. Met dit eerste resultaat van de proeftuin willen we dan ook duidelijkheid scheppen naar alle lokale betrokkenen in elektrische mobiliteit : de eindgebruikers, de autoconstructeurs, de lokale laadpaalleveranciers en laadpaalexploitanten, de overheden, … Een uniforme keuze is belangrijk voor het uiteindelijke gebruikerscomfort maar ook voor het efficiënt inplannen van verdere investeringen binnen de regio.
Meer informatie
Carlo Mol, Programme Office – Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen
E-mail : carlo.mol@proeftuin-ev.be
GSM : 0492/58.61.24
Achtergrondinformatie
Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen
De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen wenst, naast het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit, de invoering en adoptie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Hiervoor keurde de Vlaamse Regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, afgelopen zomer vijf proeftuinplatformen goed voor een totaal subsidiebedrag van 16,25 miljoen euro. Binnen deze vijf platformen hebben bedrijven de mogelijkheid om innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten omtrent elektrische mobiliteit te testen via een representatieve testpopulatie in een echte leef- en werkomgeving.
De vijf proeftuinplatformen – EVA, iMOVE, Olympus, EVTecLab en Volt-Air – krijgen via het agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie (IWT) investerings- en werkingssubsidies om meer dan zeshonderd elektrische voertuigen en laadpalen in het straatbeeld te brengen om dergelijke open testinfrastructuur op te bouwen. Deze laadpalen zullen in het publieke domein of op parkings van deelnemende bedrijven geplaatst worden. Een aantal van deze parkings, zoals bv. parkings aan de stations beheerd door de NMBS-Holding, zijn publiek toegankelijk. De laadinfrastructuur binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen is dan ook zeer interessant voor alle gebruikers van elektrische voertuigen en de platformen staan dan ook open om zoveel mogelijk gebruik te laten maken van hun infrastructuur. Op deze manier kunnen de investeringen optimaal benut worden en kan er nog meer ‘real-life’ ervaring opgebouwd worden.
Werkgroep Interoperabiliteit
Een publiek toegankelijke laadinfrastructuur is een van de “puzzelstukken” om een vlotte uitrol van elektrische mobiliteit mogelijk te maken. Deze laadinfrastructuur dient echter aan tal van eisen te voldoen : open en vlot toegankelijk voor de eindgebruiker, veilig, niet te duur, flexibel naar toekomstige functionaliteiten zoals koppeling met slimme electriciteitsnetten, … Interoperabiliteit speelt hierin een belangrijke rol, zowel voor het comfort van alle eindgebruikers als voor de bedrijven die investeringen wensen te maken in een laadinfrastructuur netwerk of bijhorende producten of diensten. Duidelijke keuzes en afspraken zijn cruciaal voor een verdere efficiënte uitrol en gebruik van deze laadinfrastructuur.
Het Programme Office Elektrische Voertuigen heeft daarom samen met de 5 platformen een “werkgroep interoperabiliteit” opgestart. Hierin zijn de 5 platformcoördinatoren en/of een door hen aangeduide expert uit hun platform vertegenwoordigd : Eandis (EVA platform), Infrax (iMOVE platform), Blue Mobility/NMBS Holding (Olympus platform), Punch Powertrain (EVTecLab platform) en Siemens/Westlease-Elexys (Volt-Air platform). In gezamenlijk overleg wordt besproken op welke manier interoperabiliteit tussen de 5 platformen onderling, en liefst ook daarbuiten, kan worden verwezenlijkt.
Platformen kiezen uniforme laadstekker voor publieke laadinfrastructuur
Het Programme Office faciliteert deze werkgroep en is verheugd met de reeds gemaakte vorderingen dankzij de constructieve samenwerking tussen de 5 platformen en hun duidelijke wil om voluit te streven naar interoperabiliteit. Tijdens de vorige werkgroep is dan ook een eerste mijlpaal bereikt nl. een duidelijk keuze voor een uniforme type stekker voor de publiek toegankelijke laadinfrastructuur binnen de ganse proeftuin : Type 2 – Mode 3.
Deze keuze is deels gebaseerd op de eigen interne kennis en visie vanuit de werkgroep interoperabiliteit, maar is natuurlijk ook gebaseerd op studies en reeds gemaakte keuzes op Europees niveau. Want interoperabiliteit stopt niet aan de landsgrenzen. Tal van standaarden zijn beschikbaar of in voorbereiding, maar sommige standaarden laten lang op zich wachten of laten meerdere type stekkers toe wat de keuze niet eenvoudig maakt. We zien echter dat de meeste Europese landen een keuze hebben gemaakt richting “Type 2 – Mode 3” zodat deze stekker op dit moment een “de-facto standaard” aan het worden is. In de EURELECTRIC Position Paper “Facilitating e-mobility: EURELECTRIC views on charging infrastructure” (maart 2012) staat België nog vermeld als een van de weinige Europese landen die nog geen duidelijke keuze omtrent het type stekker heeft gemaakt.
Met dit eerste resultaat van de proeftuin willen we duidelijkheid scheppen naar alle lokale betrokkenen in elektrische mobiliteit : de eindgebruikers, de autoconstructeurs, de lokale laadpaalleveranciers en laadpaalexploitanten, de overheden, … Een uniforme keuze is belangrijk voor het uiteindelijke gebruikerscomfort maar ook voor het efficiënt inplannen van verdere investeringen binnen de regio.
Nog maar het begin
De keuze van een uniforme laadstekker is nog maar het begin. De werkgroep interoperabiliteit zal nog actief verder werken aan het vastleggen van de volgende belangrijke afspraken omtrent o.a. authenticatie van de gebruikers, betalingsmodellen, open dienstenplatformen, … want uiteindelijk
dient de laadinfrastructuur in een breder “e-mobility framework” ingebed te worden waarin tal van nieuwe producten en diensten de eindgebruiker van elektrische voertuigen dagdagelijks ondersteunen. Meer informatie hierover volgt later.
Interview voor de Technische- en de algemene Belgische Pers door Pierre Darge:
Begin quote:
De aanhouder wint !
Terwijl de wereld zich suf piekert over de voor- en nadelen van elektrische aandrijving en gebruikers van full-electric auto’s door range anxiety geplaagd worden, sloeg een Vlaams ingenieur de handen aan de ploeg. Na zeer veel opzoekingswerk rijdt hij met zijn Toyota Prius nagenoeg uitsluitend nog elektrisch. Het verhaal van een hardnekkige zoektocht naar efficiënter vervoer.
Pierre Darge
Walter Waes is een rationeel man, die gedurende 20 jaar werkzaam was in de Hi-Tech-sector. Daarnaast is hij ook een volbloed autoliefhebber die in een recent verleden nog met een Lotus Elise reed. Iets meer dan vijf jaar geleden kocht hij een Toyota Prius en sindsdien is hij met een nooit aflatende zoektocht begonnen omtrent elektrische aandrijvingen. Het resultaat is dat diezelfde Toyota Prius nu hoofdzakelijk elektrisch rijdt, terwijl de benzinemotor als hulpmotor fungeert.
“Ik kocht die hybride Prius niet uit liefde voor de natuur, maar gewoon omdat die me technisch boeiend leek. Maar er speelde nog een ander aspect mee : ik was sinds het zien van de film “Who Killed the Electric Car” ook nog een verbolgen mens. Omdat ik besefte dat we in de wurggreep van de olieindustrie bleven die het patent van de man achter de EV van General Motors had gekocht om het vervolgens in de koelkast te stoppen. Ik wilde zelf niet langer afhankelijk zijn van de pomp.”
En dus ging Walter Waes op zoek naar een oplossing . Hij schuimde het Internet af, onderhoudt sindsdien goede contacten met gelijkgezinden die via diverse fora hun kennis delen.
“Meestal gaat het om mensen die oude wagens kopen, de benzinemotor eruit gooien en die vervangen door een elektromotor. Ik vond op het Net informatie over de gebruikte batterijen en de elektronica omheen. Enkele bedrijven importeren Chinese producten en verbeteren ze soms. In Europa lag de nadruk meer op het upgraden van hybride auto’s, die daardoor plug-ins worden. In de Verenigde Staten kan je onderdelen of voor-gemonteerde elementen kopen. De beschikbare kits hebben een capaciteit tussen 4 en max. 10 kWh en de fabrikanten beloven tussen 30 en 80 km autonomie. Reken in de praktijk op driekwart daarvan.”
Toch ging U uiteindelijk elders piepen…
“Mijn eigenste Toyota Prius kon louter elektrische in het beste geval 2 km afleggen, andere hybrides 20 tot 40 km. De full elektrische auto’s geraken aan 120 km, maar dan is het afgelopen. Een uitzondering springt eruit : de Tesla die 450 km ver komt op elektriciteit en dat dankzij een uniek batterijenconcept.
Ik besefte na een paar jaar zoeken dat ik uiteindelijk zelf iets moest gaan ondernemen, ging ik met mijn documentatie enkele grote technische werkplaatsen voor auto-elektriciteit af maar vond niemand bereid om me te helpen – ook niet tegen betaling.
De verlossing kwam bij Auto Electric Parts, een technische groothandel met werkplaats voor voertuigen-elektriciteit en -brandstofinjectie in Eindhoven. Daar ontmoette ik Nico die al zijn vrije tijd besteedt aan het experimenteren met elektrisch rijden. Hij bezat al wat ervaring met het helpen van klanten bij hun ombouw en gebruikte daarbij kubistische batterijen van Winston die vrij zwaar uitvielen. Voor mijn Prius zou het gebruik van deze batterijen een extra gewicht van 160 kg betekenen – veel te veel om nog correcte prestaties te kunnen afleveren.
Geboeid door het experiment van Tesla, dat een groot aantal kleine, cilindrische batterijtjes van het type 18650 (genoemd naar de afmetingen, een doorsnede van 18 mm, bij een hoogte van 65 mm) gebruikt, sloeg ik een nieuwe richting in. Tijdens onze zoektocht ontdekten wij een Chinese fabrikant die batterijen van het type 18650 produceert maar dan wel met een fenomenale capaciteit en dito herlaadmogelijkheden – tot 5000 cycli. En bovendien met 10 jaar garantie.”
Het ei van Columbus ?
“Om een en ander op zijn waarde te testen, werd door Nico met een oude Prius met 400.000 km op de teller een rit naar het warme Kroatië opgezet, en die verliep nagenoeg probleemloos ook in het bergachtige gebied.
“Omdat alles erop wees dat we hiermee over een bruikbare oplossing beschikten, monteerde ik met hulp van enkele vrienden zo’n 2040 batterijtjes van 3,6 volt, in clusters van 30 stuks. Een titanenarbeid, omwille van het onderling verbinden van al die batterijtjes. Het volledige pakket weegt zo’n 85 kg voor 16 kWh en dat is naar mijn mening de hoogste capaciteit ooit bereikt in een hybride auto. Het extra gewicht ligt een stuk hoger omdat je ook nog de bak moet meetellen waarin de batterijen zijn ondergebracht en die perfect past in de koffer van mijn Prius – zonder verlies van laadvolume. Voeg daar nog een lader bij (die in een aangepaste tas aan de achterzijde van de achterbank bevestigd werd) en een controller (die het management van de batterij op zich neemt) die ik via een programma op mijn mobiele telefoon kan bedienen. Dat pakket zorgt nu in hoofdzaak voor de aandrijving van mijn Prius, die daarmee tot een elektrische plug-in geëvolueerd is met een benzinemotor die dienst doet als hulpje.”
Hoe zit het met de autonomie ?
“Ik heb de combinatie eerst enkel ’s winters kunnen uittesten en kwam uit op pakweg 85 km. Voor de zomer reken ik op minstens 100 km. Maar uiteraard beschik ik nog altijd over mijn klassieke benzinemotor die nu eigenlijk als ‘range extender’ dienst doet.”
Samen gaan we even de weg op, nadat we oppervlakkig de installatie hebben bekeken. De bak met de batterijen heeft netjes een plaats gevonden in de koffer, en wordt door twee ventilatoren gekoeld. Aan de achterzijde van de achterbank hangen twee platte tassen waarin de laadkabels worden opgeborgen. Het is Walters bedoeling om in de toekomst een tweede laadtoegang te monteren zodat de batterijen dubbel zo snel opgeladen kunnen worden. Via een campingstekker wordt de Prius bijna dagelijks volgeladen. De Japanner rijdt zo op het eerste gezicht als in zijn oorspronkelijke configuratie, al zorgt het extra gewicht voor een iets minder vlotte acceleratie – maar niets dramatisch. Omwille van het extra gewicht achteraan heeft Walter ook nieuwe, steviger veren laten monteren.
“Het mooie is dat de elektromotor die in de Prius aanwezig was, sterk genoeg is om de auto door het verkeer te laten evolueren. Nieuwe software stuurt de batterijen en die laat me toe om via een tablet of via een GSM-signaal het systeem te sturen waarbij ik kan opteren voor EV (full elektrisch) of voor een mixed mode. Interessant is dat de software altijd ge-updated kan worden via het Internet.
Hoe zit het met het kostenplaatje ?
“Laat het duidelijk zijn dat met mijn beperkt gebruik van mijn auto het nooit de bedoeling kan zijn om dankzij het systeem geld te verdienen. Dat heeft vooral met de kostprijs, reken op minstens €10.000 materiaal, te maken. Als ik de batterijen oplaad, kost me dat ongeveer 3 euro en daar kom ik in ideale omstandigheden 100 km ver mee. Laad ik ze ’s nachts op, dan mag je op de helft van dat bedrag rekenen. Maak U niet moe met rekenen : om de kostprijs van het materiaal terug te verdienen zou ik dagelijks ongeveer 100 km moeten rijden – en dat is verre van het geval.”
Zit er nog nieuws aan te komen voor de toekomst ?
“Veel hangt af van de evolutie van de batterijtechnologie en daarom is het geruststellend te weten dat de batterijmodule vervangbaar is. Ik hoop dat zuiver rijden in ons land in de toekomst ook meer beloond wordt. Want het maakt me wat treurig vast te stellen dat de kansen gemist werden om bij de sluiting van Genk op dezelfde site een e-auto te bouwen. In de streek is heel wat know-how aanwezig , en dan denk ik aan Punch Powertrain of aan Energyville. Zonder de bestaande infrastructuur, toeleveranciers en de lokale vakmensen te vergeten, waarvan er zovelen nu werkloos geworden zijn. Toen Tesla faciliteiten zocht in Europa heb ik de Vlaamse regering aangeschreven, maar die had er geen oren naar. “Tesla is te klein” luidde het antwoord van de kabinetschef. Het gevolg kent U : Tesla is begonnen in Tilburg elektro-auto’s te assembleren. De beurswaarde van Tesla ligt nu al boven dat van PSA (Peugeot en Citroën).
Als dat geen gemiste kans is ….”
Einde quote
Begin quote:
De aanhouder wint !
Terwijl de wereld zich suf piekert over de voor- en nadelen van elektrische aandrijving en gebruikers van full-electric auto’s door range anxiety geplaagd worden, sloeg een Vlaams ingenieur de handen aan de ploeg. Na zeer veel opzoekingswerk rijdt hij met zijn Toyota Prius nagenoeg uitsluitend nog elektrisch. Het verhaal van een hardnekkige zoektocht naar efficiënter vervoer.
Pierre Darge
Walter Waes is een rationeel man, die gedurende 20 jaar werkzaam was in de Hi-Tech-sector. Daarnaast is hij ook een volbloed autoliefhebber die in een recent verleden nog met een Lotus Elise reed. Iets meer dan vijf jaar geleden kocht hij een Toyota Prius en sindsdien is hij met een nooit aflatende zoektocht begonnen omtrent elektrische aandrijvingen. Het resultaat is dat diezelfde Toyota Prius nu hoofdzakelijk elektrisch rijdt, terwijl de benzinemotor als hulpmotor fungeert.
“Ik kocht die hybride Prius niet uit liefde voor de natuur, maar gewoon omdat die me technisch boeiend leek. Maar er speelde nog een ander aspect mee : ik was sinds het zien van de film “Who Killed the Electric Car” ook nog een verbolgen mens. Omdat ik besefte dat we in de wurggreep van de olieindustrie bleven die het patent van de man achter de EV van General Motors had gekocht om het vervolgens in de koelkast te stoppen. Ik wilde zelf niet langer afhankelijk zijn van de pomp.”
En dus ging Walter Waes op zoek naar een oplossing . Hij schuimde het Internet af, onderhoudt sindsdien goede contacten met gelijkgezinden die via diverse fora hun kennis delen.
“Meestal gaat het om mensen die oude wagens kopen, de benzinemotor eruit gooien en die vervangen door een elektromotor. Ik vond op het Net informatie over de gebruikte batterijen en de elektronica omheen. Enkele bedrijven importeren Chinese producten en verbeteren ze soms. In Europa lag de nadruk meer op het upgraden van hybride auto’s, die daardoor plug-ins worden. In de Verenigde Staten kan je onderdelen of voor-gemonteerde elementen kopen. De beschikbare kits hebben een capaciteit tussen 4 en max. 10 kWh en de fabrikanten beloven tussen 30 en 80 km autonomie. Reken in de praktijk op driekwart daarvan.”
Toch ging U uiteindelijk elders piepen…
“Mijn eigenste Toyota Prius kon louter elektrische in het beste geval 2 km afleggen, andere hybrides 20 tot 40 km. De full elektrische auto’s geraken aan 120 km, maar dan is het afgelopen. Een uitzondering springt eruit : de Tesla die 450 km ver komt op elektriciteit en dat dankzij een uniek batterijenconcept.
Ik besefte na een paar jaar zoeken dat ik uiteindelijk zelf iets moest gaan ondernemen, ging ik met mijn documentatie enkele grote technische werkplaatsen voor auto-elektriciteit af maar vond niemand bereid om me te helpen – ook niet tegen betaling.
De verlossing kwam bij Auto Electric Parts, een technische groothandel met werkplaats voor voertuigen-elektriciteit en -brandstofinjectie in Eindhoven. Daar ontmoette ik Nico die al zijn vrije tijd besteedt aan het experimenteren met elektrisch rijden. Hij bezat al wat ervaring met het helpen van klanten bij hun ombouw en gebruikte daarbij kubistische batterijen van Winston die vrij zwaar uitvielen. Voor mijn Prius zou het gebruik van deze batterijen een extra gewicht van 160 kg betekenen – veel te veel om nog correcte prestaties te kunnen afleveren.
Geboeid door het experiment van Tesla, dat een groot aantal kleine, cilindrische batterijtjes van het type 18650 (genoemd naar de afmetingen, een doorsnede van 18 mm, bij een hoogte van 65 mm) gebruikt, sloeg ik een nieuwe richting in. Tijdens onze zoektocht ontdekten wij een Chinese fabrikant die batterijen van het type 18650 produceert maar dan wel met een fenomenale capaciteit en dito herlaadmogelijkheden – tot 5000 cycli. En bovendien met 10 jaar garantie.”
Het ei van Columbus ?
“Om een en ander op zijn waarde te testen, werd door Nico met een oude Prius met 400.000 km op de teller een rit naar het warme Kroatië opgezet, en die verliep nagenoeg probleemloos ook in het bergachtige gebied.
“Omdat alles erop wees dat we hiermee over een bruikbare oplossing beschikten, monteerde ik met hulp van enkele vrienden zo’n 2040 batterijtjes van 3,6 volt, in clusters van 30 stuks. Een titanenarbeid, omwille van het onderling verbinden van al die batterijtjes. Het volledige pakket weegt zo’n 85 kg voor 16 kWh en dat is naar mijn mening de hoogste capaciteit ooit bereikt in een hybride auto. Het extra gewicht ligt een stuk hoger omdat je ook nog de bak moet meetellen waarin de batterijen zijn ondergebracht en die perfect past in de koffer van mijn Prius – zonder verlies van laadvolume. Voeg daar nog een lader bij (die in een aangepaste tas aan de achterzijde van de achterbank bevestigd werd) en een controller (die het management van de batterij op zich neemt) die ik via een programma op mijn mobiele telefoon kan bedienen. Dat pakket zorgt nu in hoofdzaak voor de aandrijving van mijn Prius, die daarmee tot een elektrische plug-in geëvolueerd is met een benzinemotor die dienst doet als hulpje.”
Hoe zit het met de autonomie ?
“Ik heb de combinatie eerst enkel ’s winters kunnen uittesten en kwam uit op pakweg 85 km. Voor de zomer reken ik op minstens 100 km. Maar uiteraard beschik ik nog altijd over mijn klassieke benzinemotor die nu eigenlijk als ‘range extender’ dienst doet.”
Samen gaan we even de weg op, nadat we oppervlakkig de installatie hebben bekeken. De bak met de batterijen heeft netjes een plaats gevonden in de koffer, en wordt door twee ventilatoren gekoeld. Aan de achterzijde van de achterbank hangen twee platte tassen waarin de laadkabels worden opgeborgen. Het is Walters bedoeling om in de toekomst een tweede laadtoegang te monteren zodat de batterijen dubbel zo snel opgeladen kunnen worden. Via een campingstekker wordt de Prius bijna dagelijks volgeladen. De Japanner rijdt zo op het eerste gezicht als in zijn oorspronkelijke configuratie, al zorgt het extra gewicht voor een iets minder vlotte acceleratie – maar niets dramatisch. Omwille van het extra gewicht achteraan heeft Walter ook nieuwe, steviger veren laten monteren.
“Het mooie is dat de elektromotor die in de Prius aanwezig was, sterk genoeg is om de auto door het verkeer te laten evolueren. Nieuwe software stuurt de batterijen en die laat me toe om via een tablet of via een GSM-signaal het systeem te sturen waarbij ik kan opteren voor EV (full elektrisch) of voor een mixed mode. Interessant is dat de software altijd ge-updated kan worden via het Internet.
Hoe zit het met het kostenplaatje ?
“Laat het duidelijk zijn dat met mijn beperkt gebruik van mijn auto het nooit de bedoeling kan zijn om dankzij het systeem geld te verdienen. Dat heeft vooral met de kostprijs, reken op minstens €10.000 materiaal, te maken. Als ik de batterijen oplaad, kost me dat ongeveer 3 euro en daar kom ik in ideale omstandigheden 100 km ver mee. Laad ik ze ’s nachts op, dan mag je op de helft van dat bedrag rekenen. Maak U niet moe met rekenen : om de kostprijs van het materiaal terug te verdienen zou ik dagelijks ongeveer 100 km moeten rijden – en dat is verre van het geval.”
Zit er nog nieuws aan te komen voor de toekomst ?
“Veel hangt af van de evolutie van de batterijtechnologie en daarom is het geruststellend te weten dat de batterijmodule vervangbaar is. Ik hoop dat zuiver rijden in ons land in de toekomst ook meer beloond wordt. Want het maakt me wat treurig vast te stellen dat de kansen gemist werden om bij de sluiting van Genk op dezelfde site een e-auto te bouwen. In de streek is heel wat know-how aanwezig , en dan denk ik aan Punch Powertrain of aan Energyville. Zonder de bestaande infrastructuur, toeleveranciers en de lokale vakmensen te vergeten, waarvan er zovelen nu werkloos geworden zijn. Toen Tesla faciliteiten zocht in Europa heb ik de Vlaamse regering aangeschreven, maar die had er geen oren naar. “Tesla is te klein” luidde het antwoord van de kabinetschef. Het gevolg kent U : Tesla is begonnen in Tilburg elektro-auto’s te assembleren. De beurswaarde van Tesla ligt nu al boven dat van PSA (Peugeot en Citroën).
Als dat geen gemiste kans is ….”
Einde quote
Ik heb heel veel respect voor je Walter.
Nu nog een oplossing om de accu's milieuvriendelijk op te laden.
In de aarde is het warm / zeer warm. Als je een vulkaanuitbarsting ziet, begrijp je over welke temperaturen ik het heb.
Deze warmte zou in mijn ogen benut kunnen worden voor de energievoorziening van alles wat wij nodig hebben.
Nu nog een oplossing om de accu's milieuvriendelijk op te laden.
In de aarde is het warm / zeer warm. Als je een vulkaanuitbarsting ziet, begrijp je over welke temperaturen ik het heb.
Deze warmte zou in mijn ogen benut kunnen worden voor de energievoorziening van alles wat wij nodig hebben.
Toch is het rendement van een Powerstation 80%, terwijl een verbrandingsmotor 20% rendement heeft. Dus: wat er ook verbrand wordt, elektriciteit is altijd beter voor het milieu i.p.v. vloeibare brandstof waar alleen de sjeiks van beter worden..
Wind is zever, want een windmolen - vooral in zee, waar ze nu mee bezig zijn - zal nooit zijn eigen kosten opbrengen. Bovendien, als ze op het vasteland staan, is nog eens visuele pollutie!
Grtn | Walter
Wind is zever, want een windmolen - vooral in zee, waar ze nu mee bezig zijn - zal nooit zijn eigen kosten opbrengen. Bovendien, als ze op het vasteland staan, is nog eens visuele pollutie!
Grtn | Walter
Ik hoor je hier de warmtekrachtcentrale niet benoemen. Deze bedoel ik dus in mijn antwoord #102.
Binnen in de aarde is het iets van 5000 graden Celsius heb ik ooit eens ergens gelezen. Een aardbol van ongeveer 40.0000km in doorsnede. Geen idee hoe lang deze energievoorraad is, maar ik denk dat we hiermee de komende honderdduizend jaar wel voorruit kunnen.
Weg dus met alle kolen , kernergie en andere energiebronnen krachtcentrales en gebruik de warmte die in de aarde aanwezig is om de ernergie om te zetten naar elektriciteit of andere energievormen die nodig zijn om te kunnen overleven.
Dat lijkt me een logische redenering. Ik ben niet bevoegd hierover te oordelen. Wellicht is dat een kracht die niet te beheersen is, als je ziet hoeveel havoc een uitbarsting kan veroorzaken. Een warmtepomp in een passieve woning is al een hele toestand...
In ieder geval worden wij allen gemanipuleerd door de grootindustrie en het groot-kapitaal. Om nog te zwijgen over de graanboten die op zee zwalpen zonder bestemming tot ze het land van de hoogste bieder aandoen.
Twee films die je kunt vinden op Youtube lonen de moeite om kritischer deze dingen te bekijken: "who killed the electric car" en "the graet global warming swindle".
Veel kijkplezier.
Mvg | Walter
In ieder geval worden wij allen gemanipuleerd door de grootindustrie en het groot-kapitaal. Om nog te zwijgen over de graanboten die op zee zwalpen zonder bestemming tot ze het land van de hoogste bieder aandoen.
Twee films die je kunt vinden op Youtube lonen de moeite om kritischer deze dingen te bekijken: "who killed the electric car" en "the graet global warming swindle".
Veel kijkplezier.
Mvg | Walter
- Status