Smooth criminals ? | Gesjoemel met software op wereldschaal
CEO’s van drie Duitse autoconstructeurs v.l.n.r.: Daimler (Mercedes): Dieter Zetsche - VW (Audi, Porsche, Skoda): Matthias Müller – BMW: Harald Krueger tijdens de derde ondervraging op 4 juli 2017, door het Duitse Bundeskartellamt
De Duitse autobouwers Volkswagen, BMW, Daimler (Mercedes), Porsche en Audi hebben al sinds de jaren negentig honderden onwettelijke technische afspraken gemaakt en o.m. bedrieglijke software geschreven, waarvan hun klanten de dupe waren. Dat schrijft het Duitse weekblad Der Spiegel in drie uitgaven - op basis van een eigen uitgebreid onderzoek. Ze zouden afspraken hebben gemaakt over niet-toepassing van een aantal relevante reeds ontwikkelde technologieën, gezamenlijke strategieën en vooral over het manipuleren van de uitstoot normen voor diesels. Volgens het magazine waren minstens tweehonderd medewerkers van deze bedrijven – zowel in de V.S. als in Duitsland – direct betrokken bij deze afspraken.
De auto-industrie kwam in 2014 erg in opspraak toen bleek dat Volkswagen op grote schaal had geknoeid met uitstoot gegevens. Miljoenen dieselauto's bleken voorzien van sjoemel-software om milieutesten tijdens de autocontrole te manipuleren.
Volkswagen reserveert nu al miljarden euro's voor de kosten i.v.m. de nasleep van het schandaal en verklaart zich als eerste bereid om als vrijwillige ‘kroongetuige’ de boeken te openen voor het kartelonderzoek door Bonn en Brussel - waardoor ze een niet te onderschatten vermindering van straf kan krijgen. Er lopen nog tal van onderzoeken, ook naar andere Duitse fabrikanten zoals o.m. Bosch.
De Duitse autobouwers lijken alle contact met de realiteit kwijt, net als destijds de bankiers in de aanloop naar de financiële crisis. Ze voelen zich verheven boven de werkelijkheid, zoals nog maar eens bleek in augustus 2017. Toen zaten de Duitse regering en vertegenwoordigers van Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche en Volkswagen rond de tafel om hun vervolging voor kartelvorming en meteen ook de toekomst van de dieselmotor te bespreken. De top besliste toen dat ze de software van meer dan vijf miljoen wagens gingen aanpassen zodat ze minder zouden vervuilen, ondanks ernstig verlies van motorvermogen. En dat terwijl de publieke opinie had gehoopt op een radicale beslissing om bv. de betrokken auto’s terug te kopen (wat in de V.S. wél gebeurde) en er ook een duidelijke ommekeer zou getoond worden om zuiverder wagens te produceren met milieuvriendelijkere aandrijving.
Kroniek van deze ‘Dieselgate’ (naam gekozen naar analogie met Watergate/Nixon):
2008: In de V.S. worden de eerste VW “Clean Diesel”-auto’s verkocht uitgerust met sjoemel software wat jarenlang niet op was gevallen
2014: Een studie van de West-Virginia Technical University toont een verschil van 1 op 40 (!) in vervuilende emissie tussen een auto in stilstand (met de voorwielen geblokkeerd) en dezelfde auto tijdens het rijden
2015/9: Volkswagen bekent schuld en de V.S.-Ceo Martin Winterkorn treedt af. Mattias Müller Ceo van VW Duitsland neemt, op afstand, over. Wereldwijd zijn 11 miljoen dieselauto’s van VW getroffen
2015/12: Volkswagen Duitsland roept 2,4 miljoen auto’s terug voor lokale aanpassing
2016/1: De Amerikaanse justitie veroordeeld VW tot een schadebetaling van $ 48 Miljard
2016/10: De Amerikaanse justitie verplicht VW tot terugkoop van de betroffen auto’s (geschat op $ 16,5 Miljard)
2017/1: VW betaald een eerste $ 4,3 Miljard aan boetes
2017/5: De stadsadvocaat van Stuttgart beticht ook Daimler (Mercedes) van dieselbedrog
2017/6: De Duitse minister van verkeer, Alexander Dobrindt, maakt bekend dat de Audi A7 en A8 modellen ook moeten teruggeroepen worden voor aanpassing
2017/6: Het tijdschrift “Der Spiegel” ontdekt dat ook de Porsche Cayenne diesel uitgerust is met gelijkaardige sjoemel-software
2017/8: In de V.S. wordt de “Dieselgate Software chef” James Robert Liany veroordeeld tot 40 maanden effectieve opsluiting (!) in een Amerikaanse gevangenis
2017/9: In Zuid-Korea heeft de officiële vereniging voor het testen van auto’s vastgesteld dat de S-klasse van Mercedes extreme hoeveelheden van fijn stof en stikstofmonoxide uitstoot
Nog een paar opmerkelijke kwesties uitgebracht door de onderzoek-journalisten van Der Spiegel:
Het aantal geheime vergaderingen en telefoon- of videoconferenties waarna een MOU (Memorandum Of Understanding) werd ondertekend loopt in de honderdtallen. Ze vonden (en vinden) overal ter wereld plaats, van 1990 tot heden, vooral tijdens de belangrijke autobeurzen in Los Angeles, New York, Detroit, Milaan, Brussel, Parijs, Frankfurt, Geneve, maar ook in eigen kantoren van VW en Mercedes in Silicon Valley, Wolfsburg, München, Ingolstadt en Stuttgart. Naar buiten toe gedragen deze merken zich als grote concurrenten, maar niets is minder waar!
In Sillicon Valley werken honderden VW- en Mercedes-ingenieurs die high-tech producten, firmware en software ontwikkelen en klaar houden tot wanneer de concurrentie ze ertoe verplicht..! Het beste voorbeeld van een lastige concurrent is Tesla Cars uit Fremont, CA, die het duidelijk heeft gemaakt aan de conventionele autobouwers dat het hoog tijd werd om ook iets in de richting van elektrische aandrijving en autonoom rijden te doen. Toch wordt er nog geaarzeld en modellen met alternatieve aandrijving en deels autonome aandrijving – eerst met anti-collision – worden schoorvoetend geïntroduceerd. Het onderzoek en de ontwikkeling van conventionele motoren moet zoveel en zolang mogelijk rendabel worden gemaakt. Toch?
Het faillissement van o.m. Kodak en Nokia is nochtans een voorbeeld van wat er kan gebeuren als een technologische industrie de kat uit de boom kijkt (zie ook ons artikel in de TopTips #19 over Clean Disruption).
Der Spiegel heeft documenten (MOU’s zie p. 5) van April 2006 kunnen inzien waarbij tussen de grote vijf overeengekomen werd om hun producten te ‘harmoniseren’. Een bekend geval was dit voor de grootte van de tank voor ‘AdBlue’. Dit is een product dat ingespoten wordt in de katalysator om het aandeel aan fijn stof sterk te verminderen. Overeengekomen werd de inhoud van de tank voor dit product te beperken tot 9 liter max. om de gewonnen plaats te kunnen gebruiken voor onderdelen waar goed aan verdiend wordt, zoals een infotainmentsysteem met radio en GPS. 9 liter is sterk ontoereikend om te volstaan voor de afstand die afgelegd wordt tussen onderhoudsbeurten. 17 tot 35 liter zou correct gewezen zijn. Daarom worden de klanten aangespoord om een onderhoudsbeurt te hebben vóór een eventuele technische controle, zodoende kan de (te kleine) tank met AdBlue gevuld worden en zijn de metingen tijdelijk positief.
Zo blijkt dus dat een autokoper van deze Duitse merken nooit krijgt wat technisch-commercieel mogelijk is, maar dat er wordt gewacht tot de concurrentie ze ertoe verplicht. Simpel bedrog.
Bovendien is ook vastgesteld dat deze vijf autobouwers overeen gekomen waren steeds bij dezelfde toeleveranciers te kopen, waardoor andere fabrikanten van displays, autostoelen, remsystemen, luchtvering en dergelijke, geen schijn van kans krijgen om wat te leveren. Dat is niet meer en minder dan een prijsafspraak, wat in de EU streng verboden is. Er mag alléén bij dezelfde toeleverancier ingekocht worden als het een product betreft die geen invloed heeft op de concurrentie, vb. ruitenwissers.
De EU-kommissie vangt nog steeds bot wanneer deze vijf fabrikanten een vragenlijst voorgelegd krijgen i.v.m. de overeenkomsten tussen de vijf. Der Spiegel kon documenten lezen van BMW, Daimler en Volkswagen, waarbij telkens werd gevraagd om ‘nog wat geduld’ te oefenen want het samenbrengen van deze documenten vraagt zogezegd veel tijd en voorbereiding. Nochtans vind de EU dat kartelvorming een zeer ernstig misdrijf is, waarvoor enorm hoge boetes worden aangerekend.
De politieke en morele geloofswaardigheid van de Duitse autoconstructeurs is door de publicatie van de drie artikels in Der Spiegel serieus aangetast. Een kartelstraf volgt heel zeker en dat kan erger overkomen dan een grote geldboete. Daarom heeft Volkswagen op alle auto-beurzen van 2017 met grote trom aangekondigd dat ze tegen 2020 een tiental modellen op de markt zal brengen met elektrische aandrijving. Tot nu toe zijn al vier productierijpe modellen getoond en op de weg gedemonstreerd. Ook Mercedes toont hun goede wil op dit gebied. BMW heeft één model, de i3, waarvan al een behoorlijk aantal in de V.S. en in Europa zijn verkocht. Overige modellen blijven ondertussen uit in de hoop dat het nog een tijd status-quo kan blijven. Ze zouden zich serieus kunnen vergissen.
Ondertussen wordt het een beetje stil rond de Duitse kartelkwestie en de grote vijf vervallen terug in het oude spel. Een grote software-update blijft uit. Ze vertrouwen er op dat de politiek ze wel ongemoeid zal laten, want uiteindelijk stellen ze samen 800.000 mensen te werk. Ze hebben verbeteringen aangekondigd die bijlange niet volstaan. Der Spiegel klaagt de onmacht van de politiek in twee opeenvolgende publicaties aan met uitgebreide artikels die nieuwe schandalen aanklaagt.
Een klein hoogtepunt van dit treurige schouwspel was het bezoek van Angèla Merkel aan de regering van Californië. Ze heeft ze toen gevraagd om de Clean-air act te beperken in de reglementering, zodat de Duitse auto-industrie nog een tijd zou kunnen doorgaan met de verkoop van vervuilende auto’s. Haar christelijke naastenliefde was plots minder belangrijk: het feit dat de mensen verder ongezonde, vuile lucht met fijn stof inademen werd kort vergeten.
Het politieke spel rond de sjoemelsoftware blijft ondertussen doorgaan. De onderzoeksjournalisten Marcus Brauck, Frank Dohmen, Dietmar Haranek, Horand Knaup en Gerald Traufletter van Der Spiegel hebben zich voorgenomen dit alles hierbij niet te laten en de Kartelcommissies van Bonn en Brussel te blijven wijzen op het algemene belang en de gezondheid van de inwoners van de EU.
CEO’s van drie Duitse autoconstructeurs v.l.n.r.: Daimler (Mercedes): Dieter Zetsche - VW (Audi, Porsche, Skoda): Matthias Müller – BMW: Harald Krueger tijdens de derde ondervraging op 4 juli 2017, door het Duitse Bundeskartellamt
De Duitse autobouwers Volkswagen, BMW, Daimler (Mercedes), Porsche en Audi hebben al sinds de jaren negentig honderden onwettelijke technische afspraken gemaakt en o.m. bedrieglijke software geschreven, waarvan hun klanten de dupe waren. Dat schrijft het Duitse weekblad Der Spiegel in drie uitgaven - op basis van een eigen uitgebreid onderzoek. Ze zouden afspraken hebben gemaakt over niet-toepassing van een aantal relevante reeds ontwikkelde technologieën, gezamenlijke strategieën en vooral over het manipuleren van de uitstoot normen voor diesels. Volgens het magazine waren minstens tweehonderd medewerkers van deze bedrijven – zowel in de V.S. als in Duitsland – direct betrokken bij deze afspraken.
De auto-industrie kwam in 2014 erg in opspraak toen bleek dat Volkswagen op grote schaal had geknoeid met uitstoot gegevens. Miljoenen dieselauto's bleken voorzien van sjoemel-software om milieutesten tijdens de autocontrole te manipuleren.
Volkswagen reserveert nu al miljarden euro's voor de kosten i.v.m. de nasleep van het schandaal en verklaart zich als eerste bereid om als vrijwillige ‘kroongetuige’ de boeken te openen voor het kartelonderzoek door Bonn en Brussel - waardoor ze een niet te onderschatten vermindering van straf kan krijgen. Er lopen nog tal van onderzoeken, ook naar andere Duitse fabrikanten zoals o.m. Bosch.
De Duitse autobouwers lijken alle contact met de realiteit kwijt, net als destijds de bankiers in de aanloop naar de financiële crisis. Ze voelen zich verheven boven de werkelijkheid, zoals nog maar eens bleek in augustus 2017. Toen zaten de Duitse regering en vertegenwoordigers van Audi, BMW, Ford, Mercedes, Opel, Porsche en Volkswagen rond de tafel om hun vervolging voor kartelvorming en meteen ook de toekomst van de dieselmotor te bespreken. De top besliste toen dat ze de software van meer dan vijf miljoen wagens gingen aanpassen zodat ze minder zouden vervuilen, ondanks ernstig verlies van motorvermogen. En dat terwijl de publieke opinie had gehoopt op een radicale beslissing om bv. de betrokken auto’s terug te kopen (wat in de V.S. wél gebeurde) en er ook een duidelijke ommekeer zou getoond worden om zuiverder wagens te produceren met milieuvriendelijkere aandrijving.
Kroniek van deze ‘Dieselgate’ (naam gekozen naar analogie met Watergate/Nixon):
2008: In de V.S. worden de eerste VW “Clean Diesel”-auto’s verkocht uitgerust met sjoemel software wat jarenlang niet op was gevallen
2014: Een studie van de West-Virginia Technical University toont een verschil van 1 op 40 (!) in vervuilende emissie tussen een auto in stilstand (met de voorwielen geblokkeerd) en dezelfde auto tijdens het rijden
2015/9: Volkswagen bekent schuld en de V.S.-Ceo Martin Winterkorn treedt af. Mattias Müller Ceo van VW Duitsland neemt, op afstand, over. Wereldwijd zijn 11 miljoen dieselauto’s van VW getroffen
2015/12: Volkswagen Duitsland roept 2,4 miljoen auto’s terug voor lokale aanpassing
2016/1: De Amerikaanse justitie veroordeeld VW tot een schadebetaling van $ 48 Miljard
2016/10: De Amerikaanse justitie verplicht VW tot terugkoop van de betroffen auto’s (geschat op $ 16,5 Miljard)
2017/1: VW betaald een eerste $ 4,3 Miljard aan boetes
2017/5: De stadsadvocaat van Stuttgart beticht ook Daimler (Mercedes) van dieselbedrog
2017/6: De Duitse minister van verkeer, Alexander Dobrindt, maakt bekend dat de Audi A7 en A8 modellen ook moeten teruggeroepen worden voor aanpassing
2017/6: Het tijdschrift “Der Spiegel” ontdekt dat ook de Porsche Cayenne diesel uitgerust is met gelijkaardige sjoemel-software
2017/8: In de V.S. wordt de “Dieselgate Software chef” James Robert Liany veroordeeld tot 40 maanden effectieve opsluiting (!) in een Amerikaanse gevangenis
2017/9: In Zuid-Korea heeft de officiële vereniging voor het testen van auto’s vastgesteld dat de S-klasse van Mercedes extreme hoeveelheden van fijn stof en stikstofmonoxide uitstoot
Nog een paar opmerkelijke kwesties uitgebracht door de onderzoek-journalisten van Der Spiegel:
Het aantal geheime vergaderingen en telefoon- of videoconferenties waarna een MOU (Memorandum Of Understanding) werd ondertekend loopt in de honderdtallen. Ze vonden (en vinden) overal ter wereld plaats, van 1990 tot heden, vooral tijdens de belangrijke autobeurzen in Los Angeles, New York, Detroit, Milaan, Brussel, Parijs, Frankfurt, Geneve, maar ook in eigen kantoren van VW en Mercedes in Silicon Valley, Wolfsburg, München, Ingolstadt en Stuttgart. Naar buiten toe gedragen deze merken zich als grote concurrenten, maar niets is minder waar!
In Sillicon Valley werken honderden VW- en Mercedes-ingenieurs die high-tech producten, firmware en software ontwikkelen en klaar houden tot wanneer de concurrentie ze ertoe verplicht..! Het beste voorbeeld van een lastige concurrent is Tesla Cars uit Fremont, CA, die het duidelijk heeft gemaakt aan de conventionele autobouwers dat het hoog tijd werd om ook iets in de richting van elektrische aandrijving en autonoom rijden te doen. Toch wordt er nog geaarzeld en modellen met alternatieve aandrijving en deels autonome aandrijving – eerst met anti-collision – worden schoorvoetend geïntroduceerd. Het onderzoek en de ontwikkeling van conventionele motoren moet zoveel en zolang mogelijk rendabel worden gemaakt. Toch?
Het faillissement van o.m. Kodak en Nokia is nochtans een voorbeeld van wat er kan gebeuren als een technologische industrie de kat uit de boom kijkt (zie ook ons artikel in de TopTips #19 over Clean Disruption).
Der Spiegel heeft documenten (MOU’s zie p. 5) van April 2006 kunnen inzien waarbij tussen de grote vijf overeengekomen werd om hun producten te ‘harmoniseren’. Een bekend geval was dit voor de grootte van de tank voor ‘AdBlue’. Dit is een product dat ingespoten wordt in de katalysator om het aandeel aan fijn stof sterk te verminderen. Overeengekomen werd de inhoud van de tank voor dit product te beperken tot 9 liter max. om de gewonnen plaats te kunnen gebruiken voor onderdelen waar goed aan verdiend wordt, zoals een infotainmentsysteem met radio en GPS. 9 liter is sterk ontoereikend om te volstaan voor de afstand die afgelegd wordt tussen onderhoudsbeurten. 17 tot 35 liter zou correct gewezen zijn. Daarom worden de klanten aangespoord om een onderhoudsbeurt te hebben vóór een eventuele technische controle, zodoende kan de (te kleine) tank met AdBlue gevuld worden en zijn de metingen tijdelijk positief.
Zo blijkt dus dat een autokoper van deze Duitse merken nooit krijgt wat technisch-commercieel mogelijk is, maar dat er wordt gewacht tot de concurrentie ze ertoe verplicht. Simpel bedrog.
Bovendien is ook vastgesteld dat deze vijf autobouwers overeen gekomen waren steeds bij dezelfde toeleveranciers te kopen, waardoor andere fabrikanten van displays, autostoelen, remsystemen, luchtvering en dergelijke, geen schijn van kans krijgen om wat te leveren. Dat is niet meer en minder dan een prijsafspraak, wat in de EU streng verboden is. Er mag alléén bij dezelfde toeleverancier ingekocht worden als het een product betreft die geen invloed heeft op de concurrentie, vb. ruitenwissers.
De EU-kommissie vangt nog steeds bot wanneer deze vijf fabrikanten een vragenlijst voorgelegd krijgen i.v.m. de overeenkomsten tussen de vijf. Der Spiegel kon documenten lezen van BMW, Daimler en Volkswagen, waarbij telkens werd gevraagd om ‘nog wat geduld’ te oefenen want het samenbrengen van deze documenten vraagt zogezegd veel tijd en voorbereiding. Nochtans vind de EU dat kartelvorming een zeer ernstig misdrijf is, waarvoor enorm hoge boetes worden aangerekend.
De politieke en morele geloofswaardigheid van de Duitse autoconstructeurs is door de publicatie van de drie artikels in Der Spiegel serieus aangetast. Een kartelstraf volgt heel zeker en dat kan erger overkomen dan een grote geldboete. Daarom heeft Volkswagen op alle auto-beurzen van 2017 met grote trom aangekondigd dat ze tegen 2020 een tiental modellen op de markt zal brengen met elektrische aandrijving. Tot nu toe zijn al vier productierijpe modellen getoond en op de weg gedemonstreerd. Ook Mercedes toont hun goede wil op dit gebied. BMW heeft één model, de i3, waarvan al een behoorlijk aantal in de V.S. en in Europa zijn verkocht. Overige modellen blijven ondertussen uit in de hoop dat het nog een tijd status-quo kan blijven. Ze zouden zich serieus kunnen vergissen.
Ondertussen wordt het een beetje stil rond de Duitse kartelkwestie en de grote vijf vervallen terug in het oude spel. Een grote software-update blijft uit. Ze vertrouwen er op dat de politiek ze wel ongemoeid zal laten, want uiteindelijk stellen ze samen 800.000 mensen te werk. Ze hebben verbeteringen aangekondigd die bijlange niet volstaan. Der Spiegel klaagt de onmacht van de politiek in twee opeenvolgende publicaties aan met uitgebreide artikels die nieuwe schandalen aanklaagt.
Een klein hoogtepunt van dit treurige schouwspel was het bezoek van Angèla Merkel aan de regering van Californië. Ze heeft ze toen gevraagd om de Clean-air act te beperken in de reglementering, zodat de Duitse auto-industrie nog een tijd zou kunnen doorgaan met de verkoop van vervuilende auto’s. Haar christelijke naastenliefde was plots minder belangrijk: het feit dat de mensen verder ongezonde, vuile lucht met fijn stof inademen werd kort vergeten.
Het politieke spel rond de sjoemelsoftware blijft ondertussen doorgaan. De onderzoeksjournalisten Marcus Brauck, Frank Dohmen, Dietmar Haranek, Horand Knaup en Gerald Traufletter van Der Spiegel hebben zich voorgenomen dit alles hierbij niet te laten en de Kartelcommissies van Bonn en Brussel te blijven wijzen op het algemene belang en de gezondheid van de inwoners van de EU.
Laatst bewerkt: