De informatie komt grotendeels uit een artikel, in juni 2020 gepubliceerd, op de Amerikaanse website www.cleantechnica.com Ik heb het wat aangepast o.m. met actuele informatie.
‘Escalatie’ is een woord dat het best beschrijft wat er de afgelopen weken bij VW is gebeurd. Het is meteen een symptoom van hoe de Duitse samenleving omgaat met verandering. Elke escalatie heeft zijn begin, dus laten we bij het begin beginnen en zien wat er is gebeurd, waarom het is gebeurd en waar het allemaal heen gaat:
► Herbert Diess had twee functies binnen VW: CEO voor de VW-groep en CEO voor het VW-deel ervan. Er zijn veel verschillende CEO's bij VW en de meest invloedrijke is diegene die verantwoordelijk is voor omzet en de winst die daarvan het gevolg is. In 2015 kwam Herbert Diess na 15 succesvolle jaren bij BMW naar VW om de grootste Duitse autofabrikant met 660.000 werknemers geschikt te maken voor de toekomst van elektrische mobiliteit. In de loop der jaren huurde hij veel ex-BMW-collega's in voor sleutelposities, o.m. een om Audi-baas te worden. Onder hoge druk van Diess veranderde een bedrijf dat, zoals Daimler (Mercedes) en BMW, niet geloofde in een toekomst waarin voertuigen met elektrische aandrijving zullen domineren.
Ondanks zijn vriendelijke verschijning in het openbaar, staat Diess erom bekend mensen met afwijkende opvattingen te ontslaan, waardoor het management zich kon richten op een nieuwe toekomst waarin duurzaam transport een centrale rol speelt. Men kan dit bekritiseren, maar het is een manier om te bereiken wat hij aanvankelijk beloofde: een revolutie bij VW in plaats van een evolutie. Zijn communicatiestijl is heel direct, hij durft de onaangename waarheid zeggen. En, zoals veel topmanagers, nooit fouten van zijn kant toegegeven. Hij heeft anderen verantwoordelijk gehouden voor niet-behaalde doelen. In dit opzicht ontwikkelde hij, zoals veel topmanagers, eigen strategieën om barrières te overwinnen en mensen te verwijderen wanneer ze hem in de weg stonden.
Het is niet verrassend dat zijn constante druk om vooruit te gaan en VW te veranderen, in combinatie met zijn managementstijl, in de loop der jaren een groeiende groep managers heeft gefrustreerd en geïrriteerd. Ze vormden een stille, onuitgesproken alliantie tegen hem als CEO, die na jaren nog steeds een vreemde was. Ze wachtten rustig af tot het moment waarop de CEO zijn of haar beloften al of niet nakwam - en als dat laatste gebeurde, zou er een goede gelegenheid kunnen gekomen zijn om een gebalde vuist uit hun zak te halen - wat ook gebeurde…
Hoewel VW, door de jaren heen, getroffen werd door (diesel-)schandalen, oplichting, PR-fouten en oneindige processen die het bedrijf miljarden hebben gekost, zijn Herbert Diess en zijn netwerk binnen VW lang een outsider-groep gebleven die nog geen succes had laten zien voordat hij zijn acties kon verrechtvaardigen.
Het bedrijf is onderverdeeld in een kleine groep van topmanagers die onaangename veranderingen eisen ten opzichte van de andere 660.000 werknemers, die nog maar gedeeltelijk overtuigd zijn van de juistheid van de strategie. Dit omvat een personeelsbestand dat, naast twijfels over het onderwerp elektromobiliteit, ook de angsten over hun persoonlijke toekomst plaagt. Met de momenteel bekende verliezen geleden met de e-Up! en de e-Golf, is er nog steeds geen echt goed bewijs, met positieve cijfers, voor elektrische VW-auto’s. De CFO, Frank Witter, bevestigde onlangs de zeer slechte cijfers behaald door het bedrijf.
De strategische richting bij het bestuur van VW is totaal anders dan die bij het bestuur van Tesla, ook al noemt VW Tesla op veel gebieden een ‘rolmodel’. De intentie om duurzaam vervoer mogelijk te maken is niet noodzakelijkerwijs in strijd met marktaandeel, winst en banen, maar de focus op winst, marktaandeel en banen staat succes en winst in de transformatie naar de baanbrekende technologie voor elektrische auto's in de weg.
Zonder goede technologie zal het moeilijk zijn om aan de vraag te voldoen en zonder deze technologie is het niet mogelijk om elektrische voertuigen naar grote volumes op te schalen om een break-even te bereiken.
Van buitenaf werd de zichtbare verandering in het topmanagement met grote media-optredens de hoop van een hele generatie. De hoop dat VW, naast de nu onbetwiste wereldmarktleider voor elektrische auto's van Tesla, nummer 2 zal worden, of zelfs de Californiërs kan inhalen, in de volume-business, lijkt vandaag een illusie als je de huidige aanbiedingen en technologieën vergelijkt. Het begon met de Audi e-Tron en werd vervolgd met de Taycan van Porsche, maar ook de nieuwste (nog niet geleverde) ID.3-modellen van het merk zijn daarvan het bewijs.
Een nieuw technologieplatform, een nieuwe batterijstrategie en het batterijcompetentiecentrum, evenals een veelbelovende nieuwe volledig elektrische automodelserie ID.X hebben echter bewezen dat een overstap van de verbrandingsmotor naar de elektrische auto op zijn minst mogelijk is. Er is echter nog geen bewijs van succes in de volume-business.
Gesteund door de 50,7% van de stemrechten van de Porsche-Piech-familie, maakte Diess geen compromissen en stapte op vele tenen, ook van politici. Angela Merkel, de Duitse bondskanselier, hield niet van de druk van Herbert Diess om hem te volgen in zijn strategie. De staatssteun met de zogenaamde slooppremie, zou VW door de economische crisis heen moeten helpen. De Nedersaksische premier Stephan Weil, die zitting heeft in de VW-adviesraad, vond dit niet prettig en keerde zich tegen Herbert Diess, waardoor zijn supportersgroep in de machtige raad van commissarissen nog verder kromp. Politiek is hier een probleem, zo niet hèt probleem.
In februari 2020, toen de vertraging van de ID.3, een vlaggenschipproduct en een uiterst belangrijk voertuig voor VW, werd aangekondigd, maakten Porsche-CEO Oliver Blume en Audi-CEO Markus Duesmann zich al op om te slagen, maar de sterkste aandeelhouders, de families Porsche en Piech, die meer dan 50% van de VW-groep bezitten, inclusief stemrechten, steunden Herbert Diess en gaven hem oorspronkelijk de rechtvaardiging om zijn koers voort te zetten.
Tijdens een managementvergadering half juni informeerde de CEO de aanwezigen over enkele onaangename waarheden die alleen bedoeld waren voor een kleine groep van het management en daarom vertrouwelijk zijn. “Een van de onaangename waarheden is dat het VW-marktleiderschap in China geen natuurwet is. In China is de marktleider in elektrische auto's nu Tesla geworden! Het zal jaren duren voordat we het vereiste niveau van softwarekennis hebben om aan de top te concurreren. Zelfs vandaag komt er nauwelijks een regel softwarecode van ons”. Ondanks vertrouwelijkheidsafspraken is deze toch doorgegeven aan de pers en heeft ze - naar verwachting -veel negatieve, ongewenste aandacht gegenereerd over de werkelijke situatie van VW in vergelijking met Tesla bij de bouw van hun nieuwe fabriek voor het Model-Y in Berlijn-Brandenburg die veel sneller verloopt dan verwacht. (nota van de schrijver: ik wacht er vol ongeduld op, zie foto)
Tesla Model-Y, in de V.S. verkocht en pas in Europa te verkrijgen nadat het in de Berlijn-Tesla fabriek zal gemaakt worden.
Deze negatieve aandacht deed wat het moest doen en schaadde Herbert Diess dramatisch in zijn machtspositie. Op een ongecontroleerd moment sprak hij, voor 3.200 werknemers, week af van zijn manuscript en zei wat feitelijk juist is. Hij noemde de openbaarmaking van informatie aan derden als wetsovertredingen gepleegd door het presidium van de adviesraad. Vervolgens werd een bijzondere vergadering van de raad van commissarissen belegd, waar de vertegenwoordiger van de ondernemingsraad, Osterloh, van de hem geboden gelegenheid gebruik maakte en Herbert Diess verzocht om ontslag te nemen uit al zijn functies. De officiële reden was om Herbert Diess verantwoordelijk te houden voor de problemen met de software voor de nieuwe Golf 8 en de ID.3, die tienduizenden voortuigen op een enorme parkeerplaats geblokkeerd houdt!
Terwijl Herbert Diess deed wat hij in zijn carrière leerde en wat topmanagers in deze situaties doen, namelijk iemand anders de schuld geven van de softwareproblemen met de Golf 8 en ID.3, ging die poging mis en moest hij de belangrijke rol van VW-CEO overgedragen aan Ralf Brandstätter.
In de volgende act van dit drama, mocht Herbert Diess niet eens zelf zijn verontschuldigingen aanbieden, maar in plaats daarvan deed de adviesraad dat, waardoor het eruitzag alsof hij de controle had verloren. Een duidelijke vernedering. Diess en Brandstätter, die niet erg goed met elkaar overeenkomen, moesten een gemeenschappelijke video opnemen. Het werd gepubliceerd op het sociale netwerk LinkedIn en toont een duidelijk vernederde Herbert Diess, die probeert een rechtvaardiging te vinden om Brandstätter, die hij wilde ontslaan, de rol van CEO te geven. Om dit theater te 'bekronen', bedankte Brandstätter hem gehoorzaam voor de promotie in aanwezigheid van Diess in de video, ook al wist hij dat hij hem vroeger wou ontslaan. Onder de nieuwe CEO keert VW terug naar verbrandingsmotoren…
In de laatste act van dit theater heeft de nieuwe baas, Brandstätter, niets beters te doen dan direct na zijn benoeming een statement te maken in een pers-interview, wat volledig in strijd is met de strategie van zijn vroegere baas Diess: “We hebben altijd gezegd dat we op de lange termijn nog steeds verschillende soorten aandrijvingen in ons programma zullen hebben. Bij ons kan elke klant de technologie kiezen die het beste bij zijn mobiliteitsbehoeften past”. Een opmerking die van BMW of Daimler had kunnen komen die al heel lang niet meer van VW kwam. De kers op de taart kwam van een officiële bedrijfscommunicatie met een ontkenning die niet erg overtuigend was en een duidelijk verschil van mening op managementniveau aan het licht bracht: “Volkswagen blijft krachtig doorgaan met de 2025+ strategie en het bijbehorende elektrische offensief. Ralf Brandstätter staat van harte achter de koers van Herbert Diess”.
Dit alles kan alleen worden omschreven als het geleidelijke verdwijnen van Herbert Diess, waardoor hij vroeg of laat op de een of andere manier de Volkswagen-groep zal verlaten. Het is slechts een kwestie van tijd. De groep egocentrische topmanagers, politici en vakbondsmannen besteden het grootste deel van hun tijd aan zichzelf in plaats van al hun energie te richten op de problemen van het bedrijf en om ze duurzaam op te lossen.
Dit alles gebeurt in een tijd waarin VW het moeilijk genoeg heeft vanwege de zwakke verkoop als gevolg van de Corona-crisis en de gemiste en slaperige transformatie van de industrie op weg naar elektromobiliteit. Pas nu, 17 jaar nadat de concurrent Tesla in zijn eentje bewees dat de software het gebied is waar het geld in de auto-industrie in de toekomst zal worden verdiend, begint het bedrijf geld en middelen te mobiliseren om een uniform besturingssysteem te ontwikkelen. Het verantwoordelijke IT-bestuurslid Senger kondigde aan dat het pas over 4 jaar beschikbaar zal zijn. Het doel is om 60% van de softwareontwikkeling in huis te halen. Het falen van de VW-groep om zich op alle niveaus op tijd en met succes voor de toekomst te positioneren, zal veel werknemers vergen en de erosie hiervan is al begonnen met nog eens 5.000 bezuinigingen in de bedrijfsvoertuigensector. Concurrenten BMW en Daimler kondigen ook een vermindering van hun personeelsbestand aan.
Wat er momenteel met VW gebeurt, is een spiegel van wat er in de Duitse samenleving gebeurt, die enerzijds schone maar goedkope energie vereist en anderzijds demonstreert tegen projecten voor hernieuwbare energie, of het nu gaat om windmolens, zonnesystemen of de broodnodige hoogspanningslijnen tussen die energieën.
Jarenlange klachten en oneindige protesten en demonstraties tegen de Tesla fabriek die in Berlijn-Brandenburg emissievrije voertuigen zal produceren en een hele industriële sector aantrekt met goede jobs, doet me afvragen wat er eigenlijk gebeurt met Duitsland en hun samenleving. stel je voor watt dat betekend, Tesla's bouwen onder de neus van de Duitse auto-industrie...
________________________________________
‘Escalatie’ is een woord dat het best beschrijft wat er de afgelopen weken bij VW is gebeurd. Het is meteen een symptoom van hoe de Duitse samenleving omgaat met verandering. Elke escalatie heeft zijn begin, dus laten we bij het begin beginnen en zien wat er is gebeurd, waarom het is gebeurd en waar het allemaal heen gaat:
► Herbert Diess had twee functies binnen VW: CEO voor de VW-groep en CEO voor het VW-deel ervan. Er zijn veel verschillende CEO's bij VW en de meest invloedrijke is diegene die verantwoordelijk is voor omzet en de winst die daarvan het gevolg is. In 2015 kwam Herbert Diess na 15 succesvolle jaren bij BMW naar VW om de grootste Duitse autofabrikant met 660.000 werknemers geschikt te maken voor de toekomst van elektrische mobiliteit. In de loop der jaren huurde hij veel ex-BMW-collega's in voor sleutelposities, o.m. een om Audi-baas te worden. Onder hoge druk van Diess veranderde een bedrijf dat, zoals Daimler (Mercedes) en BMW, niet geloofde in een toekomst waarin voertuigen met elektrische aandrijving zullen domineren.
Ondanks zijn vriendelijke verschijning in het openbaar, staat Diess erom bekend mensen met afwijkende opvattingen te ontslaan, waardoor het management zich kon richten op een nieuwe toekomst waarin duurzaam transport een centrale rol speelt. Men kan dit bekritiseren, maar het is een manier om te bereiken wat hij aanvankelijk beloofde: een revolutie bij VW in plaats van een evolutie. Zijn communicatiestijl is heel direct, hij durft de onaangename waarheid zeggen. En, zoals veel topmanagers, nooit fouten van zijn kant toegegeven. Hij heeft anderen verantwoordelijk gehouden voor niet-behaalde doelen. In dit opzicht ontwikkelde hij, zoals veel topmanagers, eigen strategieën om barrières te overwinnen en mensen te verwijderen wanneer ze hem in de weg stonden.
Het is niet verrassend dat zijn constante druk om vooruit te gaan en VW te veranderen, in combinatie met zijn managementstijl, in de loop der jaren een groeiende groep managers heeft gefrustreerd en geïrriteerd. Ze vormden een stille, onuitgesproken alliantie tegen hem als CEO, die na jaren nog steeds een vreemde was. Ze wachtten rustig af tot het moment waarop de CEO zijn of haar beloften al of niet nakwam - en als dat laatste gebeurde, zou er een goede gelegenheid kunnen gekomen zijn om een gebalde vuist uit hun zak te halen - wat ook gebeurde…
Hoewel VW, door de jaren heen, getroffen werd door (diesel-)schandalen, oplichting, PR-fouten en oneindige processen die het bedrijf miljarden hebben gekost, zijn Herbert Diess en zijn netwerk binnen VW lang een outsider-groep gebleven die nog geen succes had laten zien voordat hij zijn acties kon verrechtvaardigen.
Het bedrijf is onderverdeeld in een kleine groep van topmanagers die onaangename veranderingen eisen ten opzichte van de andere 660.000 werknemers, die nog maar gedeeltelijk overtuigd zijn van de juistheid van de strategie. Dit omvat een personeelsbestand dat, naast twijfels over het onderwerp elektromobiliteit, ook de angsten over hun persoonlijke toekomst plaagt. Met de momenteel bekende verliezen geleden met de e-Up! en de e-Golf, is er nog steeds geen echt goed bewijs, met positieve cijfers, voor elektrische VW-auto’s. De CFO, Frank Witter, bevestigde onlangs de zeer slechte cijfers behaald door het bedrijf.
De strategische richting bij het bestuur van VW is totaal anders dan die bij het bestuur van Tesla, ook al noemt VW Tesla op veel gebieden een ‘rolmodel’. De intentie om duurzaam vervoer mogelijk te maken is niet noodzakelijkerwijs in strijd met marktaandeel, winst en banen, maar de focus op winst, marktaandeel en banen staat succes en winst in de transformatie naar de baanbrekende technologie voor elektrische auto's in de weg.
Zonder goede technologie zal het moeilijk zijn om aan de vraag te voldoen en zonder deze technologie is het niet mogelijk om elektrische voertuigen naar grote volumes op te schalen om een break-even te bereiken.
Van buitenaf werd de zichtbare verandering in het topmanagement met grote media-optredens de hoop van een hele generatie. De hoop dat VW, naast de nu onbetwiste wereldmarktleider voor elektrische auto's van Tesla, nummer 2 zal worden, of zelfs de Californiërs kan inhalen, in de volume-business, lijkt vandaag een illusie als je de huidige aanbiedingen en technologieën vergelijkt. Het begon met de Audi e-Tron en werd vervolgd met de Taycan van Porsche, maar ook de nieuwste (nog niet geleverde) ID.3-modellen van het merk zijn daarvan het bewijs.
Een nieuw technologieplatform, een nieuwe batterijstrategie en het batterijcompetentiecentrum, evenals een veelbelovende nieuwe volledig elektrische automodelserie ID.X hebben echter bewezen dat een overstap van de verbrandingsmotor naar de elektrische auto op zijn minst mogelijk is. Er is echter nog geen bewijs van succes in de volume-business.
Gesteund door de 50,7% van de stemrechten van de Porsche-Piech-familie, maakte Diess geen compromissen en stapte op vele tenen, ook van politici. Angela Merkel, de Duitse bondskanselier, hield niet van de druk van Herbert Diess om hem te volgen in zijn strategie. De staatssteun met de zogenaamde slooppremie, zou VW door de economische crisis heen moeten helpen. De Nedersaksische premier Stephan Weil, die zitting heeft in de VW-adviesraad, vond dit niet prettig en keerde zich tegen Herbert Diess, waardoor zijn supportersgroep in de machtige raad van commissarissen nog verder kromp. Politiek is hier een probleem, zo niet hèt probleem.
In februari 2020, toen de vertraging van de ID.3, een vlaggenschipproduct en een uiterst belangrijk voertuig voor VW, werd aangekondigd, maakten Porsche-CEO Oliver Blume en Audi-CEO Markus Duesmann zich al op om te slagen, maar de sterkste aandeelhouders, de families Porsche en Piech, die meer dan 50% van de VW-groep bezitten, inclusief stemrechten, steunden Herbert Diess en gaven hem oorspronkelijk de rechtvaardiging om zijn koers voort te zetten.
Tijdens een managementvergadering half juni informeerde de CEO de aanwezigen over enkele onaangename waarheden die alleen bedoeld waren voor een kleine groep van het management en daarom vertrouwelijk zijn. “Een van de onaangename waarheden is dat het VW-marktleiderschap in China geen natuurwet is. In China is de marktleider in elektrische auto's nu Tesla geworden! Het zal jaren duren voordat we het vereiste niveau van softwarekennis hebben om aan de top te concurreren. Zelfs vandaag komt er nauwelijks een regel softwarecode van ons”. Ondanks vertrouwelijkheidsafspraken is deze toch doorgegeven aan de pers en heeft ze - naar verwachting -veel negatieve, ongewenste aandacht gegenereerd over de werkelijke situatie van VW in vergelijking met Tesla bij de bouw van hun nieuwe fabriek voor het Model-Y in Berlijn-Brandenburg die veel sneller verloopt dan verwacht. (nota van de schrijver: ik wacht er vol ongeduld op, zie foto)
Deze negatieve aandacht deed wat het moest doen en schaadde Herbert Diess dramatisch in zijn machtspositie. Op een ongecontroleerd moment sprak hij, voor 3.200 werknemers, week af van zijn manuscript en zei wat feitelijk juist is. Hij noemde de openbaarmaking van informatie aan derden als wetsovertredingen gepleegd door het presidium van de adviesraad. Vervolgens werd een bijzondere vergadering van de raad van commissarissen belegd, waar de vertegenwoordiger van de ondernemingsraad, Osterloh, van de hem geboden gelegenheid gebruik maakte en Herbert Diess verzocht om ontslag te nemen uit al zijn functies. De officiële reden was om Herbert Diess verantwoordelijk te houden voor de problemen met de software voor de nieuwe Golf 8 en de ID.3, die tienduizenden voortuigen op een enorme parkeerplaats geblokkeerd houdt!
Terwijl Herbert Diess deed wat hij in zijn carrière leerde en wat topmanagers in deze situaties doen, namelijk iemand anders de schuld geven van de softwareproblemen met de Golf 8 en ID.3, ging die poging mis en moest hij de belangrijke rol van VW-CEO overgedragen aan Ralf Brandstätter.
In de volgende act van dit drama, mocht Herbert Diess niet eens zelf zijn verontschuldigingen aanbieden, maar in plaats daarvan deed de adviesraad dat, waardoor het eruitzag alsof hij de controle had verloren. Een duidelijke vernedering. Diess en Brandstätter, die niet erg goed met elkaar overeenkomen, moesten een gemeenschappelijke video opnemen. Het werd gepubliceerd op het sociale netwerk LinkedIn en toont een duidelijk vernederde Herbert Diess, die probeert een rechtvaardiging te vinden om Brandstätter, die hij wilde ontslaan, de rol van CEO te geven. Om dit theater te 'bekronen', bedankte Brandstätter hem gehoorzaam voor de promotie in aanwezigheid van Diess in de video, ook al wist hij dat hij hem vroeger wou ontslaan. Onder de nieuwe CEO keert VW terug naar verbrandingsmotoren…
In de laatste act van dit theater heeft de nieuwe baas, Brandstätter, niets beters te doen dan direct na zijn benoeming een statement te maken in een pers-interview, wat volledig in strijd is met de strategie van zijn vroegere baas Diess: “We hebben altijd gezegd dat we op de lange termijn nog steeds verschillende soorten aandrijvingen in ons programma zullen hebben. Bij ons kan elke klant de technologie kiezen die het beste bij zijn mobiliteitsbehoeften past”. Een opmerking die van BMW of Daimler had kunnen komen die al heel lang niet meer van VW kwam. De kers op de taart kwam van een officiële bedrijfscommunicatie met een ontkenning die niet erg overtuigend was en een duidelijk verschil van mening op managementniveau aan het licht bracht: “Volkswagen blijft krachtig doorgaan met de 2025+ strategie en het bijbehorende elektrische offensief. Ralf Brandstätter staat van harte achter de koers van Herbert Diess”.
Dit alles kan alleen worden omschreven als het geleidelijke verdwijnen van Herbert Diess, waardoor hij vroeg of laat op de een of andere manier de Volkswagen-groep zal verlaten. Het is slechts een kwestie van tijd. De groep egocentrische topmanagers, politici en vakbondsmannen besteden het grootste deel van hun tijd aan zichzelf in plaats van al hun energie te richten op de problemen van het bedrijf en om ze duurzaam op te lossen.
Dit alles gebeurt in een tijd waarin VW het moeilijk genoeg heeft vanwege de zwakke verkoop als gevolg van de Corona-crisis en de gemiste en slaperige transformatie van de industrie op weg naar elektromobiliteit. Pas nu, 17 jaar nadat de concurrent Tesla in zijn eentje bewees dat de software het gebied is waar het geld in de auto-industrie in de toekomst zal worden verdiend, begint het bedrijf geld en middelen te mobiliseren om een uniform besturingssysteem te ontwikkelen. Het verantwoordelijke IT-bestuurslid Senger kondigde aan dat het pas over 4 jaar beschikbaar zal zijn. Het doel is om 60% van de softwareontwikkeling in huis te halen. Het falen van de VW-groep om zich op alle niveaus op tijd en met succes voor de toekomst te positioneren, zal veel werknemers vergen en de erosie hiervan is al begonnen met nog eens 5.000 bezuinigingen in de bedrijfsvoertuigensector. Concurrenten BMW en Daimler kondigen ook een vermindering van hun personeelsbestand aan.
Wat er momenteel met VW gebeurt, is een spiegel van wat er in de Duitse samenleving gebeurt, die enerzijds schone maar goedkope energie vereist en anderzijds demonstreert tegen projecten voor hernieuwbare energie, of het nu gaat om windmolens, zonnesystemen of de broodnodige hoogspanningslijnen tussen die energieën.
Jarenlange klachten en oneindige protesten en demonstraties tegen de Tesla fabriek die in Berlijn-Brandenburg emissievrije voertuigen zal produceren en een hele industriële sector aantrekt met goede jobs, doet me afvragen wat er eigenlijk gebeurt met Duitsland en hun samenleving. stel je voor watt dat betekend, Tesla's bouwen onder de neus van de Duitse auto-industrie...
________________________________________
Laatst bewerkt:
